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元々は車体色レッドのスーパー９ｓに他の車体色の部品と入替える事で、イメージチェンジしてみました。 色を塗り替えるよりも簡単でクオリティーも純正なので問題なし。 コスト面でもどっこいでしょうか？
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水冷２サイクル５０ｃｃのキムコスーパー９sに、水冷４サイクル１２５ｃｃのグランドディンクのエンジンを換装しました。 製作の途中経過はココからご覧ください
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スーパー９にリヤウイングを付けてみました。 いかがでしょう？ チラリと判らないようにカスタマイズを繰り返してきたのですが、ほんの少し色気を出してしまいました。 それでもなるべく控えめな印象になるよう、出来るだけボディーラインに沿う位置に持ってきたつもりです。 この後、ウイング板に市販のカーボン調フィルムを貼って完成なのですが、そこはオーナー様にお任せ致します。 取付けにはテールカバーの穴あけ加工と、ＤＣＲのベースプレートの形状変更（切り刻み形を整えています）が必要です。
キムコ スーパー９ｓ カスタム 其の２ エナメルブラック仕様
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マロッシ製パフォーマンスパーツをほとんど使用したチューンドマシンとして製作しました。７２ｃｃ専用のカスタムマフラーの登場を期待しつつ、セッテイングの方向を模索中です。
追記
シーズンオフということでマフラーとエアクリーナーをノーマルに戻し、セッティングも街乗用にしました。体力温存で次回の更なるパワーＵＰに期待しています。 ＧＩＶＩ社のハードケース（Ｅ２６０
Ｇ７００）を加工とりつけしました。ケース本体の脱着も簡単です。
追記
フロントブレーキパッドをカーボンロレーヌ製に交換 このメーカーだけでも他の材質のタイプがあります。ＫＹＭＣＯ車に取付可能なブレーキパッドは他にも色々ありますが、そのフィーリングは試してみないとちょっとわかりません。 ちょっと違ったブレーキフィ－ルを試してみました。
追記
G1プロダクツより発売中のマロッシリヤサスペンションを装着しました。ノーマルもハードな設定で良いのですが、マロッシからでているこのパイオリ製リヤショックはさらにダンパーの効いた飛び跳ねず、しっとりした路面追従性が特徴です。ちなみスプリングの色は白ですが、分解して金色に塗装してみました。
追記
ようやく用意できた７２ｃｃ用チャンバーに合わせ、セッテイングのやり直しを始めました。
とりあえず大口径キャブレター装着の為のインテークマニホールドの製作から始めます。
追記
インテークマニホールドのベースをノーマルから採寸し、ワンオフ製作。インレットパイプはキタコのジョグ用を流用しました。
キャブレターはＫＯＳＯ製２８φを用意。エアクリーナーは町乗りの時だけ市販のパワフィルを付ける予定です。
追記
ブレードＳ２ユーロ７２ を装着。 クロームメッキを施してます。 クリヤー仕上げもレーシーでカッコ良いのですが、手入れも楽だし何しろキレイです。
軽量化の為バッテリーとスターターモーターを撤去し、コンデンサーを装着。
追記
いよいよＳＳ１/３２mileレースが関東地方にまわってきました。今年はもうちょっとタイムＵＰしたいとおもってます。
ブレード７２マフラーとＫＯＳＯキャブレターが今回の変更点、クラッチはマロッシのデルタで6000rpmミートに調整、センタースプリングはデイトナのライブディオ１０パーセント、ドライブプーリーはマロッシマルチバリエターの物、ウエイトローラーはブレードに付属の６ｇ、ジェッテイングはメイン１０５～１２０あたりスローは３８前後、ポートと圧縮比は今回はマロッシキットそのままです。
追記
１０月３０日の時点で、排気ポートを横方向に０，５ｍｍづつ拡大、シリンダー上面で０，３ｍｍ面研しました、
秋ヶ瀬大会ではセッティングミスでタイムを出せませんでしたが、１１月２７日の船橋走行会では今後に期待できるデーターが取れました。
追記
２８φキャブレター装着によりエアクリーナー無し状態でしたが、大きな吸気騒音(マフラーの音量を上回る）に気が引けて公道走行に躊躇していました。
パワーフィルター等は音量の低下にはさほど効果は無く、ノーマルエアクリーナーも取付けしにくい状況なので思いきって他車のエアクリーナーボックスを用意し、加工取付けしました。 容量も大きなグランドディンク２５０の物を無理やりですが装着。 エアクリーナーエレメントも付けられますが今は取外し、サージタンク代わりとしています。 吸気騒音はほとんど気にならないレベルに低減できました。
１１月２７日の船橋オートレース場で開催されたＳＳ1/32mire御試し走行会で念願の４秒６台にのせてきました、まだ試していない部分も残っているので来年にも期待しています。 オーナーのＳ様に感謝いたします！！
KYMCO SUPER９ｓ カスタム 其の一、ゼブラシート･バーハンドル仕様
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基本的なスーパー９ｓのイメージは崩さずにカスタマイズしています。ちょっとした小物やタオルを挟んでおく為のネットを装着しました。フック金具がもう少し小さいとフィット感も良くなるのですが、トリアエズどうでしょうか？フェンダーレス化での泥跳ねは、キムコスクーターの場合インナーフェンダーが有る為、ある程度抑えられますが、フェンダーチップで延長してみました。チップ自体はスーナー５０SのFフェンダーを加工したものを取付けてます。シートはうち股部分を削り落としV字のデザインをパッチワークしてます。
追記 バーハンドル化のご依頼をいただき作製しました。いざ着けようとすると、次から次ぎにと問題が出てくるのが単品製作カスタマイズのつねですが、ナントカやってみました。ブレーキレバーはＤＧカンパニーやＧ１プロダクツのデモ車に付いていた様にグランドディンク用の物を使ったのですが、取付けの寸法が違うので、かなり加工が必要です。今回はハンドル幅がノーマルより５ｃｍ以上広がったのでケーブル類の取りまわしも変更しています。
追記 ライブディオのマフラーカバーを加工し流用しました。そのままではもちろん取付け不可能です。エンドパイプの通る部分を切り欠き、ステ－を溶接にて付けなおしています。 マフラーの熱で車体カバーが溶けてしまうのを防ごうとの御依頼で作製しました。
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Ｇ１プロダクツ製のスーパー９，９ｓ用バーハンドルポストを使いスーパー９をバーハン化しました。 ハンドルバー付属のキットも有りますが、その場合でもノーマルメーターは使わず、市販のミニメーター等を使用する仕様となります。 でもせっかくのタコメーター＆フューエル付きのノーマルメーターを撤去するのもどうかと思い、ナントカ加工してノーマルメーターを温存してみました。 配線もそのまま生かせるのでこの方法もアリかなと思います。 メーター単体のカバーが旧型のスーパー９には有りますが、スーパー９ｓには有りません。 しかし、メーターボディー自体は同じ形状なので旧スーパー９のメーターカバーを用いれば、同じように取り付けできるはずです。 又、今回はハンドルポスト単品に、立ち上がりの低いスワロー形状のハンドルバーをナントカ装着する為、ステム保持パーツとクランプ台座の間に２５ｍｍ程のカラーを噛ませてケーブル類のクリアランスを作っています。 どちらにせよバーハンフルキットというわけでは無く、ある程度の創意工夫が必要なカスタムの為の素材として捉えてもらえれば良いかと思います。
KYMCO ＳＵＰＥＲ９ｓ マロッシ リヤサスペンション装着
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マロッシのスーパー９用リヤサスです。製造はパイオリ社でヨーロッパバイクメーカーの多くが純正採用しているメーカーです。 ガス封入オイルダンパーサスペンションでバネの強さは無段調整式です。 しっかりとしたダンパー特性で跳ねずにしなやか乗り味です。
キムコ スーパー９ｓ ステンメッシュブレーキホース取付け ハザードランプ取付け
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ステンレスメッシュの スエッジライン ブレーキホースを装着しました。 スーパー９Ｓだとマスターシリンダー側はカウルに隠れて見えないのですが、足元にキラリ（と言うかチラリ）といいアクセントになったのではないでしょうか？
追記
キタコ製ハザードランプキットを取付しました。キットの配線指示のままですと、メーター内のウインカーインジケーターランプの配線に＋電源が相殺されるカタチになり、インジケーターランプが点灯できません。打開案として左右独立のインジケーターランプをメーター内に新設することにしました。
追記
マロッシ製 ウイングクラッチベルを装着しました。 ノーマルに近い形状の本体に削り出しのフィンが付く物で、クラッチベルの放熱性能アップ、それに伴う熱膨張によるクラッチベルの歪みの低減が期待できます。 実際クラッチベルの質量はノーマルより大きくなりますが剛性は高いのではないでしょうか。、つながりもスムーズでジャダー感も無く好印象でした。 低速走行時のギクシャク感が抑えられた感じです。
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リヤブレーキのディスクローターをウェーブディスクに交換しました。このディスクはＫＹＭＣＯ ＴＯＰＢＯＹのフロント用と同じものです。鋳鉄にコーティング加工された材質ですが、錆びもほとんど出無い様です。 フロントはノーマルディスクの径が２１０φとなっていて適合する物が今の所無いので、どうにかする予定です。
追記
フロントディスクも同じくブレーキング社製のウエーブローターに変更しました。日本国内ではスーパー９ｓのサイズに合うものが探せず、ちょっと大きな直径２２０ｍｍの物をキャリパーサポートを新たに製作し取付けることにしました。 キャリパーサポートにはグランドディンク１２５Ｚの物に加工をしてキャリパーとローターのクリアランスを調節しました。 物がブレーキなだけに慎重を要するカスタマイズとなりますがＷＡＶＥローターありきということで、なんとか完成。
ＫＹＭＣＯ ＳＵＰＥＲ９ｓ 220mmフロントブレーキディスク装着
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ブレーキングの２２０ｍｍウエーブディスクを装着した時と同じ手法で、Ｖ－Ｌｉｎｋ用に発売されている２２０ｍｍ花形ディスクを装着してみました。 キャリパーサポートはキットの物は残念ながら使えません。 今回もグランドディンク１２５のキャリパーサポートを加工して装着しました。 おなじやり方でＶ－ＬＩｎｋ用のフローティングディスクやＮＳー１用ディスクも取り付け出来そうですが、あくまで流用改造ですのでご注意ください。
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スーパー９ｓにトップボーイに装着されているハンドガード（ブッシュガード）を小加工で取付けてみました。 風防としての効果は希薄かも知れませんが、吹きさらしよりはましなはずです。 ブッシュガードは本来、藪の中を分け入って走行する際、枝などが引っかかり勝手にブレーキが掛かってしまわないようにするパーツで、オフロードテイストのトップボーイにはお似合いでした。 スーパー９ｓにブロックパターンぽいタイヤでも履いて、オフ車（ラリー車？）風にカスタムしても面白いかも知れません。
KYMCO スーパー９s ストッパー付きコンビニフック取付け
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ノーマルのコンビニフックをグランドディンクのフックに交換してみました。 振動で掛けた荷物が外れない構造になっています。 取付け寸法がほぼ同形状なので、無加工で取付けできました。
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センタートンネルカバーの交換はカスタマイズじゃないかもしれませんが、違う車体色の物を使えばチョッとしたイメージチェンジになりそうです。 今回、わけあってか割れてしまったセンタートンネルカバーを交換するにあたり、通常の赤色でなく、ジャパンブラックカラーの黒色のパーツを使ってみました。 無論、純正部品なので取付けに問題無しです。 転んでも タダでは起きぬ・・・ ということで、どうでしょう。
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スーパー９ｓにキーシャッターがあればな。という御提言にお答えして取り付けました。 無論そのまま素直に付くわけではないのですが、色々工夫して付けてみました。 旧型のキーシャッターから新型キーシャッターに変わりワンプッシュでシャッターが閉まるようになりました。
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爪が欠け取れてしまったスイッチカバーの換わりに、手元にあったヤマハ用のカスタムパーツのスイッチカバーをあてがったみたところ、簡単な加工で付きました。 表示の文字も大体あっているようです。
ＫＹＭＣＯ スーパー９ｓ カーボンファイバーフロントフェンダー装着
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バイクガレージ達輪オリジナルのＫＹＭＣＯ用カーボンファイバーパーツです。 スーパー９、９ｓ用としては他に、リヤインナーフェンダー、マフラーカバー、ラジエターカバーなどがあります。 本物のカーボンファイバーを使用し、透明樹脂の奥底に黒光りするカーボンクロスがなんとも高貴な雰囲気です。 仕上げも良いクオリティーの高い逸品です。 この他にもバイクガレージ達輪製カーボンパーツが多数リリースされています。
ＫＹＭＣＯ スーパー９ｓ ハイスロ＆Ｖ－Ｌｉｎｋ１２５ｓミラー取付け
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市販のハイスロットルグリップを組みたいとのご要望でしたが、ノーマルのハンドルスイッチボックスを取り外す、新たにスタータースイッチを新設、ミラーホルダー増設・・・ナドナドの変更がいるのでちょっと面倒です。 今回はスロットルグリップスリーブの交換のみでハイスロに近い効果をもつ、キタコ製 スーパースロットルＳＥＴ を加工し取付けてみました。 写真では非常にワカリニクイのですが、効果はあり手首のスナップで軽く全開までもっていけます。 Ｖ－Ｌｉｎｋ１２５ｓのミラーはゴムブーツをスーパー９ｓの物を移植。根元で余るので１０ｍｍほどハサミで切りました。
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無加工で装着できるビッグキャブとしては、G1プロダクツより発売されている マロッシ
デロルト１９φキャブレター がありますので、そちらをお勧めします。 今回はあえて、それ以外で何か適当な物は無いか検証してみようとのご依頼で、 ホンダNSR50(HRCのNSRminiも同様、NSR80もジェットの違い等はありますが口径は同じ） に装着されている１８φのPF70キャブレターを加工して取付けてみました。
取付けボルト間の距離がPF70は５ｍｍほど長いので内側に向かって長穴加工を施しました。
スーパー９ｓのマニホールドとインシュレーターを、キャブ側口径に合わせリューターで拡大しました。
スロットルケーブルはノーマルのキャブレタートップキャップを削り落とし、PF70のトップキャップが装着出来る様に、L字のパイプ部を先端から１４ｍｍの長さの部分まで、直径６ｍｍほどに細く削る加工をしてます。
インナーケーブルの長さはそのままで使えました。
キャブレターのエアクリーナー側は無加工で装着しました。
エアクリーナーボックスにキジマから発売されているUNIエアーベント（６ヶ入り 品番５１５－１０００９００）を３ヶ使い空気流入口を増設しました。
今回の車両は、エンジンはマロッシの７２ccキット装着、マフラーはノーマル、G1プロダクツ製スポーツフィルター〈黄色いエアクリーナー）を装着しています。 スロージェットはPF70に付いていた４２番、メインジェットは付いていた１０５番では濃い様で、９０～１００番の間で走り比べてみました〈スーパー９ｓのノーマルキャブとはジェットの形状が違います）。 ニードルのクリップは３段調整できます。 オートチョーク〈チョークではなくスターターバルブ）は無く手動式になりますが、ノブがちょうど良い感じの位置になりました。 マニホールドの加工時は切削粉をエンジン内に入れないように、クランクケースから外す必要があります。その為、リードブロックのガスケットも必要です。
ノーマルの１６φから１８φに拡大の数値ですが、エアクリーナーBOXを装着したまま、静寂性とノーマルの乗り味を大きく変えたくないライトチューンの手段として製作してみました。 あくまで流用改造の検証なので、試してみる場合はいろいろ注意して下さい。
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スーパー９ｓにリヤＢＯＸを付けたいという御要望はあるのですが、スーパー９ｓには専用のリヤキャリアが今のところ販売されていません。（以前、本国のＫＹＭＣＯホームページ上で純正オプションにリヤボックス用のステーらしき物が紹介されていましたが販売していたかは不明） リヤグリップの取付け穴を利用してリヤボックスのベースプレートを固定してみました。 強度の面では若干の不安は残るのですが、とりあえず完成しました。 荷物もあまり重いものはさけてかさばる物用と割り切って使用することをお勧めします。 リヤのカバーに空けた穴もリヤグリップで隠れる位置なので後で元に戻す時もちょうど良いかもしれません。
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バタつかないように付属のストラップをボディーに巻きつけて固定するという、古典的な装着方法です。 サイドカウルに傷が付かないように粘着力の弱い保護シールを貼っておくと良いかも知れません。 重い荷物は無理ですが、一泊ツーリングで饅頭ぐらいの御土産程度なら結構入ります。
KYMCO スーパー９s ブレードS2エボリューション マフラー装着
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数あるスーパー９用マフラーの中で、もっとも静かで扱いやすい特性ながら、パワーも十分。 チューニングマシンにいささか抵抗を感じるが、美しいスタイルとノーマルにはないパワー感を試してみたいという方にもお勧めです。 無論ノーマルの良い部分も失ってしまうのが改造部品の常。 ウエイトローラーを軽い物に変更し、常用エンジン回転数は高くなり、エンジンオイルもグレードの高い１００％科学合成の物を要求する事を先にお伝えしておきます。
キムコ スーパー９ｓ ブレードＳ２エボリューションⅡ マフラー装着
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ブレードＳ２エボリューションのバージョンアップ版と言える ブレードＳ２エボリューションⅡマフラーです。 Ⅱに変わってからの違いは外観からは判りません。 内部構造の見直しにより、より街乗りしやすいパワーバンド特性を持たせているようです。 カスタムマフラーの多くは、パワーは出てもパワーのある回転域が小さくなり、その事をパワーバンドが狭いと表現しますが、ソレに対してノーマルマフラーはパワーバンドを広く持たせる設定になっています。 エヴォリューションⅡはその中間を狙った過激すぎない特性と言えるのではないでしょうか。 スタイリッシュなカスタムマフラーは付けたいが、あまりにもピーキーなエンジン特性は困るというユーザーにはちょうど良いマフラーかもしれません。 装着して走行するには、ノーマル状態からのセッティングは必要です。 ウエイトローラーを軽い物に変更し、常用エンジン回転数は高くなり、エンジンオイルもグレードの高い１００％科学合成の物を要求する事を先にお伝えしておきます。
キムコ スーパー９ｓ ブレードS2エボリューションⅡチタン マフラー装着
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ブレードＳ２エボリューションⅡマフラーの製造元である Ｍファクトリーより販売されている ステンレスタイプのブレードＳ２ＥＶＯⅡです。今回装着したチタンサイレンサータイプの他に、オールステンレスタイプも存在します。 ブラック仕上げのスチールタイプに比べ手間と材料費がかさむ為、生産数も少なく多少価格も上がりますが、美しい素材の輝きは十分に魅力的だと思います。 性能面でもブラックタイプ同様、カスタムマフラーとしては乗りやすい特性だと思います。 スタイリッシュなカスタムマフラーは付けたいが、あまりにもピーキーなエンジン特性は困るというユーザーにはちょうど良いマフラーだと思います。 装着して走行するには、ノーマル状態からのセッティングは必要です。 ウエイトローラーを今回は６．５ｇＭＦＲ製に変更しました。 エンジンオイルもグレードの高い１００％科学合成のモチュール７１０に入替えています。
尚、いかにブレードＳ２ＥＶＯⅡが乗りやすい部類のマフラーとは言ってもエンジンや駆動系、シャシーを含み、車両のメンテナンスにおいてはノーマル以上に気を配ってほしいと思います。
ＫＹＭＣＯ スーパー９ｓ ブレードＳ２ ＥＵＲＯ マフラー取付け
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外車としては数多くのカスタムマフラーがリリースされているスーパー９ですが、今回はＧ１プロダクツのブレードＳ２ユーロのノーマル排気量用(７２ｃｃボアアップエンジン用にはブレードＳ２ユーロ７２が有ります。）を装着しました。マフラー本体に専用センタースプリング、専用クラッチシュースプリング、推奨６ｇウエイトローラーが同梱されたキット形式で販売されています。 高回転重視のパワー特性でノーマルの加速感との違いは大きく、エンジン回転数のトップエンドが上がる事による最高速の変化が期待できます。 最高回転数や最大パワーが上がる分メンテナンスにおいては、オイルのグレードを上げるなどの配慮が必要です。
ＫＹＭＣＯ スーパー９ｓ ベリアル グランドスラム マフラー装着
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Ｇ１プロダクツ、ＤＧカンパニーからも数種類のカスタムマフラーがリリースされているスーパー９に、 モトチャンプ誌などでおなじみのベリアルサービス製マフラー グランドスラム を装着しました。 専用ウエイトローラー１１ｇＸ３ヶ（計３３ｇ）が同梱されています。 メインジェットは要変更で、ノーマルより濃い番数を別途用意する必要があります。 ２ストオイルも１００％合成油のＭＯＴＵＬ７１０に入れ替えました。 甲高い排気音がレーシーで良い感じです。セッティングに関しての説明文は読み応え有り。 ちなみに同社のステルスの方はパワーを落とさず静寂性を良くしたタイプになっています。
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先に言いますが、これは空冷スーパー９用のマフラーなので、日本仕様の水冷スーパー９には合いません。 そこをなんとか半ば強引に装着しています。 レオビンチからは水冷スーパー９（９ｓ）用に ハンドメイドTT マフラーが発売されています。 あえて TOURINGマフラー を装着した訳は、このマフラーが静かでノーマルに近い低速域トルクを持っているためです。 マニホールドもマフラーステーも空冷エンジンとは違うので、そのままで無理ですが、何とか加工し装着しました。
ＫＹＭＣＯ ＳＵＰＥＲ９ｓ Ｉ ｐｏｗｅｒ ｒａｃｉｎｇサイレントスポーツマフラー取付け
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アイパワーレーシング製スーパー９用マフラーを装着してみました。サイレントマフラーというように排気音は静かでノーマルマフラーよりほんの少し大きいぐらいで街乗りにも使えそうです。メーカー推奨のウエイトローラーセッティングよりも少しだけ重い６，５ｇ×６個総量３９グラムに設定しました。説明文にはノーマル４個でのセッティングも記述がありますが、それでセッティングが決まれば後から細かなウエイト調整（６個均等にウエイトを削る等）で６個に振り分ければ良いと思います。
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Ｇ１プロダクツ製 ハイフロータイプエアクリーナーエレメント スポーツフィルター(￥１２５０税込）が発売されました。 ノーマルのエアクリーナーエレメントと交換するだけですが、マシンのコンディションに応じて、プラグの焼けや走行フィーリングに合わせた、キャブレターセッテイングをする必要があります。 今回はジェットの変更は無し、ミクスチャースクリュウの調整のみ、乾式での装着です。（市販のフィルターオイルを使って湿式としても使用可能） 低中速域でのパワー感が出て良好な結果となりました。 念の為エンジンオイルのグレードは高い物を使用しておいた方が良いと思います。 スーパー９ｓノ－マルキャブレターセッテイング用 オーバーサイズメインジェットキット（＃９５，１００，１０５，１１０の４ヶセット ￥９００税込）も、Ｇ１プロダクツより発売中です。
ＫＹＭＣＯ ＳＵＰＥＲ９ｓ デジタル水温計 取付け
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大掛かりなカスタマイズもいいですが、小技を効かせたカスタマイズも結構効果大だったりします。今回はブルーアルマイトのビスとボルトを目に見えるほとんどの部分に使い、仕上げに同じくブルーのキックペダル（キタコ製オフセットタイプ）で全体を強調しています。
追記
この車両には目につかないところにもブルーアルマイトのパーツか付いています。 汎用の水温計のセンサー取出し用のブラケットなんですが、ウオーターホースの途中に噛ませてあります。 水温メーターは車両から電源供給されるバックライト付きです。 ラジエターが良い位置にあるスーパー９は水温の安定も良いことが確認できます。
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MDプレイヤーやMP3プレイヤーなどのイヤホン出力端子から車載のパワーアンプを介し、車載のスピーカーを鳴らすシステムです。 ビッグスクーターのようにアンプ内臓デッキの置き場のない原付スクーターでも、音楽などを大きな音量で鳴らすことができます。 ラジオでもいいですね。 メッキのスピーカーのカバーはキットに付属の物ですが、サイズが合うなら他のシンプルな物も良さそうですね。 今回使用するコンパクト響（CHIBIKI）は先に発売されていたHIBIKIの小型版です。 出力とアンプの外寸が小さく２スピーカーのみの対応となっていますが、大きなバイクに比べ電力の少ない原付には良いかもしれません。 取付けにはドリルやカッターなどによる工作も必要になりますので慎重に作業することが肝心です。
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ボディーカラーに近い色合いの表皮で張替ています。 若干濃いのですが、退色を考慮するとちょうどいいかもしれません。 シートスポンジの角を丸く落としてシワがより難くしているのですが、足つきも良くなっています。
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身長１７０ｃｍのライダーでも両足のかかとが浮くスーパー9ｓですが、車重は原付ですので足つき性は問題では無いのですが、小柄な方にはやはりもうチョッとシート高を下げられればと思い、 やってみました。 まずはシート自体のいわゆるアンコ抜きですが、あまりに削ってしまうとクッション性が落ちてしまうので、座面はほとんど削らずに内腿の当たる部分をそぎ落としています。 次にリアサスの変更、ノーマルのサス長は取付け穴間で約３１０ｍｍ、２９０ｍｍ位が良かったのですが、 ヒトマズ、社外品の汎用２８５ｍｍに付替えました（ＴＯＰＢＯＹ５０の純正サスもたしかこの位の長さかな？）。 サス長変更に伴い、メインスタンド、サイドスタンドも若干短くしないと、スタンド使用時の安定感が保てません。 今回はKYMCO トップボーイ５０ のスタンドをメイン、サイド共に流用しました。 さらにエンジンスイング幅の変化に伴い車体各部への干渉をチェックします。不具合が出る可能性はあるので慎重に観察しましょう。 トリアエズ今回はアシストグリップとエアクリーナーボックスの衝突する部分の加工を施しました。 ローダウン化は走安性にも影響がある改造ですので、安易に御奨めすることはありませんが、 参考になればと思います。
追記
さすがに少し弱すぎた原付一種用のリアサスを止めて、２種用のデイトナショウワサスに変更しました。 スーパー９のリアサスはノーマルの装備品としてはかなりハードなセッティングで、スピードを上げてもシッカリ作動するので良いのですが、小さな動きで路面のコツコツ感を感じてしまします（ソレはそれで良いのでが）。 少し高価ですが社外品のガスショックなら細かな作動はソフトで深い動きではコシのある作動をしてくれます。 タイヤを替えて乗り心地が向上したら次はリアショックの変更を試すのも良いかも知れません。 ただし今回はローダウンが目的だったので２８５ｍｍの物を使ってます。
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いわゆるアンコ抜きです。 座面はほとんど削らず、内腿のあたる部分のみ、丸く角を落してみました。シート表皮を変えずにアンコ抜きするには、限度がありますが、これでもかなり足つきは良くなります。
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| ピレリ ＧＴＳ２３/２４ | ダンロップ ＴＴ９１ＧＰ | ミシュラン パイロットスポーツＳＣ |
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| ピレリ ＥＶＯ２１/２２ | ミシュラン BOPPER | ＤＵＮＬＯＰ ＳＸ０１ |
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| ミシュラン パイロットシティー | ピレリ ディアブロスクーター |
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タイヤ性能の違いはサスペンションの変更以上にオートバイの乗り味を大きく左右します。 タイヤサイズ フロント120/70-12
リヤ 130/70-12 がスーパー９ｓに装着可能なサイズです。 日本国内で入手できそうなタイヤは他に、ブリジストンではＭＬ５０ と ＨＯＯＰ
Ｂ０２、 ＩＲＣでは ＭＢ－６７、 メッツラーではＭＥ７－ＴＥＥＮ、 KENDAでは
K413、 エイボンのバイパーストライク、 コンチネンタルのコンチツイスト、同じくコンチのＯN&OFFタイヤ コンチナビゲーター などが前後揃いであります。 ノーマルタイヤはチェンシン製が装着されていてロングライフが特徴です。 タイヤメーカーそして種類によっても乗り味はそれぞれ違いがあります。タイヤパターンやメーカーの発表する特性等をくらべて、自分にあったタイヤをさがしてみるのも良いかと思います。
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スーパー９（ｓ）のリアタイヤは１３０/７０－１２ですが、ワンサイズ上の１４０/７０－１２を試験的に装着してみました。 タイヤの幅も少し広がりますが、最も大きな変化は外周の増大にあります。 タイヤのよび１３０ミリ（幅）に対し扁平率７０％（ナナマル扁平）で、ホイールの径が１２インチ用。と、いうのが１３０/７０－１２の意味でこの表記にはタイヤの外径は示されていません。 今回装着のピレリGTS２４の場合、１４０の７０％扁平の１２インチとなるとタイヤの直径は４９９ｍｍで、１３０/７０－１２の直径４８７ｍｍとでは１２ｍｍ違うことになります。当然外周の距離も増える訳ですので、駆動系のセッティングにも少なからず影響がでるはずです。 又、 高さも元より幅も考慮しておかないと、どこかに干渉してタイヤが削れてしまう事になりかねませんので、御奨めのカスタムと言うわけにはいきません。 とりあえず今回は取付けしましたが、走行時の挙動の変化も有りますので試してみたい方は、十分注意してほしいと思います。
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スーパー９ｓのフロントサスペンションは通常のオートバイの様にオーバーホールが可能です。 少しバウンドの強いノーマルフロントサスのダンパー効果を強める為、１５番のフォークオイル（ＫＡＹＡＢＡ Ｇ１５Ｓ
使用 粘度はメーカーにより差があります。） に変更しました。 ねらいは良かったようで、バタつかずしっかりした乗り味に変わりました。マロッシリヤサスとのバランスも良好で、価値のある結果となりました。
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SS１/３２マイルレースでもおなじみのKN企画より、KYMCOスーパー９（ｓ）用に強化Vベルトが発売されました。 Vベルト交換時の留意すべき点として、ノーマルVベルト社外Vベルトを問わず言えることですが、交換前のある程度減ったVベルトに比べ、新品のベルト幅は元の状態に戻るので、変速のフィーリングも元に戻る事になります。 新しいベルトがプーリーになじむまでは、しっかり馴らし運転を行ないましょう。 純正ノーマル、G１プロダクツ、マロッシ、そしてKN企画と、Vベルトの選択肢が増えました。 チューニング車両はもちろん、ノーマル車の補修用としても御勧めします。
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スクーターチューニングの最初の一手はハイスピードプーリーへの交換でしょう。 いままでにマロッシのバリエターキットやG1プロダクツV3キットなどスーパー9用のプーリーは販売されています。 ライブDioZX用のハイスピードプーリーを流用したりする方法もあるようです。 今回はMFR製のスーパー９用スポーツプーリーを使ってみました。 ノーマルより外周は直径で１ｍｍ大きく、ローラーガイドの移動幅も拡大されています。 チューニングに興味はあるが何から手をつけようか迷ったときは、まず、プーリーの交換から初めてみてはいかがでしょうか？ 尚、プーリーロックナットを絞めたり緩めたりする際、クランク軸の回転を止める為の特殊工具が必要になります。 その際、市販のプーリーロックレンチを使う事になるのですが、スーパー９の場合、プーリーがケースの淵より奥にある為、バンド式やシザー式のタイプは使えません。 そこで、ホンダ用に市販されているブロック式のロックレンチをひっくり返して使うようにすると良いかもしれません。 インパクトレンチでの脱着はクランクシャフトをねじってしまうことになりますので、しないようにして下さい。
キムコ スーパー９ｓ マロッシ７２ｃｃボアアップキット＆マルチバリエーターキット取付
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キムコ スーパー９ｓ デロルト１９φキャブレター＆マロッシフライクラッチ取付
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７２ｃｃボアアップにしたスーパー９ｓにデロルトビックキャブとマロッシフライクラッチを装着しました。街乗りでは十分な走りをみせた７２ｃｃキット＋マルチバリの組み合わせでしたが、 やってみました！ ７２ｃｃ対応の社外マフラーの少ない中、マフラー交換時のセッティングの幅をひろげるアイテムとしても
価値の高い一品です。マフラー変更後薄くなる微低速トルクを補うためクラッチインのタイミング変更するフライクラッチも装着してみました。さらに細かくクラッチインを設定できるデルタクラッチがありますのでそちらもお奨めです。
写真には撮りませんでしたが、マロッシケブラーベルトも装着しました、よりハードに働く駆動系の為に、ベルト自体のグレードも上げる配慮ということで 使ってみました。
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最高速度を上げる際に使用する駆動系チューニングパーツのハイギヤです。 分解組込みに油圧プレス機が必要です。 叩いたりこじったりしても圧入されたシャフトやベアリングを無キズで分解する事は困難です。 圧入する際にも油圧プレスが必要になります。 ボアアップ車に合わせたギヤ比なのでノーマル排気量だと発進や加速性能の面でチョッとキツイかもしれません。 又ノーマルがヘリカルギヤ（斜めに切られたギヤで騒音が少ない）なのに対し、マロッシハイギヤはスパーギヤ（平に切られたギヤで騒音は大きめ）になっているので、ギヤの唸り音（ウィィーンという感じの走行音）は大きくなります。 最高速度アップにはもってこいのパーツですが、ＤＩＹでチャレンジするには少しだけハードルの高い作業になりそうです。
Ｇ１プロダクツ アルミステップボードＴＹＰＥ１（品番SH10DD-G01-3001）
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装着率の高い人気アイテム、アルミステップボードです。 ＴＹＰＥ１の他、縞模様の違うＴＹＰＥ２もありましたが、現在（２００７・９）はＴＹＰＥ１のみの販売になってます。 見た目の変化も大きく、又、足の裏のグリップ感（？）も良い感じです。 装着はボルトオンで簡単です。
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Ｇ１プロダクツよりリリースされているスーパー９，９ｓ用フェンダーレスキットです。カウルの脱着はさほど難しくは無いので、安心してください。 ナンバー灯とリフレクターはノーマルの物を使います。裏面まで回りこんだスーパー９ｓの特徴的なシートカウル形状がより引き立ちます。
インナーフェンダー延長 純正インナーフェンダーをもうひとつ用意し、カットして形を整えた物を取付けています。
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フェンダーレスキット装着時に気になるのが、背中にまで飛んでくる泥ハネ。 ナントかしようとの事でインナーフェンダーをノーマルより長くしてみました。
方法はいろいろありますが、今回は純正のインナーフェンダーをもうひとつ用意し、切り刻んで形を整えリベットで固定しました。 ノーマルッぽく違和感がすくなくなると思ったのですが、どうでしょう。
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スーパー９ｓのヘッドライトバルブを交換してみました。バルブの規格はＨＳ１の１２Ｖ３５/３５Ｗです。 ４０ｗの物も存在しますが、バイク自体の発電能力とのバランスを考えノーマルと同じワット数にしました。 球の明るさをいくら上げてもレンズカットによる配光の強い部分にライダーの目がなれてしまい、結果明るく感じられないことを経験した方もいると思います。 ノーマルのレンズカットとのバランスを考えても、いたずらにワット数を上げないようにしました。 今回装着したマツシマ製ホワイトゴーストは、青色ガラスで発光時は太陽光に近い白色となっています。 特殊ハロゲンガスを超高圧封入、高効率フィラメントを採用し明るさを極限まで高めているそうです。 交換はカウルとフェンダーの間から手探りで行う事もできますが、クリップやダストカバー、球の向きなど、確実に装着するように注意が必要です。 ちなみにバイクビームＳ２、Ｂ２シリーズのバルブの色は他にも数種類ありますが、色によっては競技用(車検などの検査する機関や検査者によっては道路運送車両法のヘッドライト色の規定以外とみなされる場合、つまり白色もしくは黄色とみなされない可能性があります）の物もあるので注意して下さい。 また、バルブの廻りに着色カバーのあるタイプはスーパー９、９ｓのライトケースに装着できない(取付け穴に入らない）ことがあります。
追記
ソーラム製 ＩＲハロゲンバルブも使ってみました。 マツシマ製のバイクビームＳ２も高効率タイプで明るいのですが、ソーラムのＩＲハロゲンバルブは ＩＲコート という赤外線を反射する特殊なコーティングにより、バルブ内部のフィラメントを再度発光させるという仕組みになっているようです。 他メーカーの高効率バルブに比べ高価ですが、点灯中のバルブは直視できないほど明るく光っています。 実際の光量も十分明るいようです。
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アイドリング中にブレーキを掛けると、ヘッドライトが暗くなる事もあるスーパー９（ｓ）。 ブレーキランプ点灯時のノーマルの白熱テール球は結構電力を消費するものです。 ＬＥＤタイプのテール球ならワット数も少なく、ブレーキランプが灯ってもヘッドライトの明かりが暗くなりにくくなります。 テールランプからブレーキランプへの光度の変化も素早いＬＥＤテール球は、後続車へのアピール度も高まるのではないでしょうか。 出始めのＬＥＤテールランプ球は極端に暗い物も有りましたが、最近はかなり明るい物が多く出回っているようです。 白熱球にくらべＬＥＤ球はコスト的にはアップしますが、一般的に球切れもしずらく、交換の手間も少しははぶけるかも知れません。
ちなみにスーパー９（ｓ）のように独立したナンバー灯を持ったバイクには赤色発光のＬＥＤ球の方が白色発光のＬＥＤより明るく（そうでもない物もあるようです）価格も安めなようです。
それから、テールランプがナンバー灯を兼ねているバイクにＬＥＤ球を使用するなら、ナンバー照明が赤色になるのを避けるため、白色発光ＬＥＤ球を使用すると良いかと思います。
又、テールランプがナンバー灯を兼ねているバイクにクリアーテールレンズを使用し、赤色ＬＥＤで発光させる場合、ナンバー照明用の透明部をアルミテープ等で塞ぎ、別個にナンバー用の白色照明を追加すると良いと思います。
更に、赤色ＬＥＤの中にはナンバー照明用に一部が白色ＬＥＤになっている物がありますが、自分のバイクの口金の向きに合わせるように数種類のタイプから選別しなければならず注意が必要で、又、実際に点灯時白色ＬＥＤ部分の光がテールレンズに映りこんでしまう事もあり更に注意が必要です。
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ＬＥＤテールランプ球に続き、ウインカーもＬＥＤ球に変更してみました。 テール球は単純に入替えれば良かったのですが、ウインカーの場合、球だけ換えても点滅がうまく出来ないことがあります（というより出来ない）。 他のバイクによっては別のやり方（抵抗を噛ましてワット数をノーマル球と同じまで上げる等）も使いますが、ここでは一番一般的な、ノーマルのウインカーリレー（スーパー９ｓの場合カチカチ音のする部品）をＩＣリレーという別のＬＥＤウインカー用の物に取り替えてしまう方法を使いました。
追記
またスーパー９（ｓ）の様にメーター内のウインカーインジケーターが左右兼用の場合、ウインカーインジケーターの配線がノーマルのままだとウインカースイッチを入れた際、ハザードの様に４つのウインカーが同時に点滅してしまいます。 その状況を回避する為、半導体を内蔵した配線変更ハーネスを組み込む必要（もしくはウインカーインジケーターランプの撤去）が有ります。
ＬＥＤバルブはワット数が小さく電力消費も少ない性質がメリットでもありますが、球のワット数に関係なく（限度はあるでしょうが）点滅させることが出来る専用のウインカーリレーが必要になる事（スーパー９（ｓ）場合はインジケーター配線変更も）がちょっと面倒かもしれません。
ちなみに、フロントウインカーの透明カバーが外れない時は、どの道ウインカーリレーも交換するのですから、フロントカバーからウインカー自体を取り外して、ゆっくり剥がしてください。 無理せず作業して下さい。
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日本では発売されていないKYMCO純正オプションパーツはたくさん有ります。 今回のアルミキックペダルもその一つです ※(G1プロダクツより発売されました、シルバー・ブルー・チタン・ゴールド・レッドの全５色 ＫＹＭＣＯマークも付いてます）。 蹴りやすさはノーマルの方が良いかと思いますが、美しいアルマイトの輝きは十分魅力的だと思います。 同形状のパーツ（NHRC製 純正OEMメーカー）がKN企画よりYAMAHA系用として発売されているので、流用できるとは思います。 KYMCOのマークは入りませんが、シルバーの他、赤や青、金色も入手可能です。
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耐久レーサーイメージのクイックシャフトファンネルを装着しました。キャリパー側に装着する場合、シャフトの向きを逆にします。 国産原付の多くは１０ｍｍのアクスルシャフトですが、ＫＹＭＣＯの場合はスーナー５０ｓｓでも一回り大きな１２ｍｍ。一般的な２５０スクータークラスの直径です。 車体の安定性と耐久性にかかわる部分に手を抜かない姿勢を守っていってほしいものです。
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ノーマルグリップから少し雰囲気の違うグリップを付替えるカスタマイズは、手軽ですがキッチリ付けないと見栄えや操作性が悪くなることが多いようです。グリップの寸法やグリップエンドの形状を確認し自分のバイクに合った物を探します。 ノーマルグリップを破棄するならカッターなどで切って剥がします。後で戻す場合はバーベキューの鉄串のようなもので傷つかないように接着を剥がして抜き取ると良いでしょう。 今回のスーパー９の場合、左は全長１２０ｍｍ内径２１ｍｍ エンド部貫通式で、用意したアルキャンハンズ Ｉグリップ でピッタリなのですが、ノーマルの右が全長１２５ｍｍとなっているため１２０ｍｍのＩグリップをそのまま付けると隙間が開いてしまいます。 その為、ノーマルのスロットルスリーブの末端を３ｍｍ程カットし、右グリップエンドの底面も４ｍｍほどカットして隙間を詰めています。 カットしすぎるとグリップエンドの淵に擦れが強くなりスロットルの動きが悪くなるので注意が必要です。 スイッチホルダーとグリップの鍔の隙間も詰めすぎるとスロットルの動きが悪くなるので注意が必要です。 スロットルスリーブのリブ（ノーマルグリップ内面にある溝に入る部分）もカスタムグリップ使用時は削り落とさないとデコボコした握り心地になってしまいます。 接着剤には市販のグリップ用ボンド（ウレタン系）を使用しますが、後で緩んだりする場合があります。 しっかり時間をおいて接着しても緩んでしまう場合は別の接着剤を試してみると良いでしょう。 今回はゼリー状瞬間接着剤を使用していますが、グリップを差込んでいる最中に接着剤が硬化してしまう場合もあります。簡単なようで実は色々注意が必要なカスタマイズかもしれません。
追記
NCY製のカスタムグリップを装着。 グリップエンドがラバーの端っこに付いています。 ノーマルのグリップエンド（ウエイト）は使えませんが、その分スキマの調整が出来て装着は楽です。
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スーパー９の純正バーエンドは６ｍｍのボルトで固定されています。 今回使用したハーディーのバーエンドは本来アンカー式の固定方法ですが、スーパー9のハンドルパイプには詰物がしてあるのでアンカーは使えません。 そこで、エクストリームバーエンドキャップのボルトがちょうど６ｍｍなので、スロットル側にはカラーを噛ませ、グリップラバーとの間に隙間を設けて取付けています。 左側は直に固定しました。 HARDY製エクストリームバーエンドキャップには今回のアルマイト金の他、銀、赤、青、メッキなどのカラーバリエーションがあります。
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４輪車では標準装備もめずらしくは無い、便利なジュース缶ホルダー。 オートバイにあってもいいじゃないか！ということで、汎用のドリンクホルダーをスーパー９ｓに装着してみました。 元々はハンドルバー（バーハン）に一時的にクランプ（挟みつける）して使う物なのですが、スクーターの場合、ハンドルバーがカバーに隠れ露出していないタイプも多く、今回のスーパー９ｓもそうでした。 ならば、クランプの使用はあきらめ、インナーパネルに直に付けようとの事になり、クランプパーツは取去り、ボルト、ナットの組み込めそうな空間を確認し、穴あけ後に装着しました。 ひざが当たりそうな気もしましたが、標準的な足の長さなら（根拠無し）多分当たらないと思いますが、どうでしょう？ 付ける前に確認してください。
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水冷２サイクル５０ｃｃのキムコスーパー９sに、空冷２サイクル１００ｃｃ、ＴＯＰＢＯＹ１００エンジンを換装しました。 製作の途中経過はココからご覧ください
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