KYMCO スーパー9・9s カスタム例

スーパー9S マロッシカスタム スーパー9S バーハンドルカスタム マフラーガード取り付け スーパー9S 72ccボアアップ&マルチバリエターキット取付け スーパー9S デロルトビックキャブ取付け
スーパー9S フェンダーレスキット取付け スーパー9S ステンメッシュブレーキホース&ハザードランプ、マロッシウイングクラッチ取付け スーパー9S デジタル水温計取付け スーパー9s 装着可能タイヤ
スーパー9s フロントフォークチューンナップ スーパー9s ローシート製作 スーパー9s スポーツクリーナー装着 スーパー9s キーシャッター取付け
スーパー9s WEVEブレーキローター取付け スーパー9s カスタムシート製作 スーパー9s カーボンフェンダー装着 スーパー9s ヘッドライトバルブ交換
スーパー9s ブレードS2ユーロマフラー装着 スーパー9s ベリアルグランドスラムマフラー装着 スーパー9s スーパースロットル(ハイスロ)取付け スーパー9s NSR50キャブレター取付け
スーパー9s インナーフェンダー延長 スーパー9s BAGSTERサドルバッグ搭載 スーパー9s ブレードS2エヴォリョーション装着 スーパー9s サウンドシステム装着
スーパー9s クイックシャフトファンネル取付け スーパー9s パイオリサスペンション装着 スーパー9s 125ccエンジン載せ換え スーパー9s リヤウイング取付け
スーパー9s コンビニフック交換 スーパー9s グリップラバー交換 スーパー9s ブレードS2エボリューションU装着 スーパー9s リアBOX装着
スーパー9s トンネルカバー交換 スーパー9s アルミステップボード取付け スーパー9s バーエンド交換 スーパー9s プーリー交換
スーパー9s ハンドガード取付け スーパー9s ブレードS2EVOUチタン装着 スーパー9 140サイズリアタイヤ装着 スーパー9s LEDテールバルブ装着
スーパー9s ドリンクホルダー取付け スーパー9 スワローバーハンドル装着 スーパー9s 220mmブレーキディスク装着 スーパー9s LEDウインカー装着
スーパー9s 100ccエンジン載せ換え スーパー9s KN企画 国産強化Vベルト装着 スーパー9s アルミキックペダル取付け スーパー9s ローダウンサス装着
スーパー9s マロッシハイギア装着 スーパー9s ボディーカラー変更 スーパー9s スイッチカバー交換 スーパー9s レオビンチマフラー装着

キムコ    スーパー9s    カラーパーツ交換

元は赤黒シルバーの車体色でしたが、部分的に他の車体色のパーツと入替えています。アニメの主人公が乗るロボットがイメージ。元々ロボットの頭みたいなスーパー9sのハンドルカバー。 眼も付けてみました。

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 元々は車体色レッドのスーパー9sに他の車体色の部品と入替える事で、イメージチェンジしてみました。  色を塗り替えるよりも簡単でクオリティーも純正なので問題なし。 コスト面でもどっこいでしょうか?


KYMCO   スーパー9s    125ccエンジンスワップ

125ccのグランドディンクのエンジンをスワップしました。エンジン以外の電装、補器類もほとんど入れ替えてます。リヤサスは海外メーカーのシグナスX用350mmです。
DCソケットとメットインランプもグランドディンクより拝借。4サイクルエンジンサウンドが一番の違い。スピードメーターもグランドディンクのものを移植。グランドディンク125Xのノーマルマフラーをそのまま装着しています。 社外品カスタムマフラーが他の部分に干渉しなければ取付けできるかも知れません。バイクガレージ達輪製 グランドディンク125、150用 カーボンマフラーガードを装着。 本物のカーボンファイバー製でとても軽量にできています。 ギラリと鈍く輝く逸品です。リヤディスクはブレーキング製KM04RIDグランドディンク用です。 日本でもデイトナより品番62769で発売してます。 ちなみにグランドディンクのフロント用はKM04FIDデイトナ品番62768 前後共125,150,250共通です。グランドディンク125化されたエンジンですので、駆動系のカスタムは当然グランドディンクの物が使えます。ということで、マロッシのセンタースプリングを装着してみます。黄色のスプリングがマロッシ、短いですがバネレートは若干強くなります。装着の図。乗り味は再加速が良くなったとの事。本来のグランドディンクに装着しても良い結果が得られると思います。
グランドディンク用カーボン調エアクリーナーカバー(写真右)を用意しました。 純正パーツにカーボン柄を転写した物です。 グランドディンク化されたエンジンなのでそのまま取り付けできました。 

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 水冷2サイクル50ccのキムコスーパー9sに、水冷4サイクル125ccのグランドディンクのエンジンを換装しました。 製作の途中経過はココからご覧ください


キムコ スーパー9s   リヤウイング取付け

ベースプレートはエンドカバーの中です。シートフレームへボルトで固定しています。なるべく低く、ある程度前方の位置に羽が来るようにしました。幸いタンデムグリップ(山の字のパーツ)も干渉することなく、そのまま残すことが出来ました。 ダウンフォースが発生しそうな翼断面ですが、効果のほどは定かではありません。

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 スーパー9にリヤウイングを付けてみました。 いかがでしょう? チラリと判らないようにカスタマイズを繰り返してきたのですが、ほんの少し色気を出してしまいました。 それでもなるべく控えめな印象になるよう、出来るだけボディーラインに沿う位置に持ってきたつもりです。 この後、ウイング板に市販のカーボン調フィルムを貼って完成なのですが、そこはオーナー様にお任せ致します。 取付けにはテールカバーの穴あけ加工と、DCRのベースプレートの形状変更(切り刻み形を整えています)が必要です。


キムコ スーパー9s カスタム 其の2   エナメルブラック仕様




クロームコーティングウインカー球の発光の図

GIVIのハードケースを取付けました。 あまり重いものは強度的に心配ですが、冬物のジャケットなどかさばる物なら結構入ります。アルミサイドスタンド。チョット短いのですが目立ちます。
8000Km近くを走行しブレーキパッドを交換。残量はまだ4mm以上残っていて使えるのですが換えてみました。銅色の方がカーボンロレーヌA3ブレーキパッド。カーボンロレーヌ製 A3パッドをチョイス。 高い制動力とそこそこの耐磨耗性を両立したブレーキパッド。G1プロダクツより発売中のマロッシリヤサスペンションのスプリングを金色に塗装して装着。バネレートは無段階に調節可能。しっかりしたダンパーの作動で走りが変わります。

コメント
 マロッシ製パフォーマンスパーツをほとんど使用したチューンドマシンとして製作しました。72cc専用のカスタムマフラーの登場を期待しつつ、セッテイングの方向を模索中です。 
追記 
 シーズンオフということでマフラーとエアクリーナーをノーマルに戻し、セッティングも街乗用にしました。体力温存で次回の更なるパワーUPに期待しています。 GIVI社のハードケース(E260 G700)を加工とりつけしました。ケース本体の脱着も簡単です。
追記
 フロントブレーキパッドをカーボンロレーヌ製に交換 このメーカーだけでも他の材質のタイプがあります。KYMCO車に取付可能なブレーキパッドは他にも色々ありますが、そのフィーリングは試してみないとちょっとわかりません。 ちょっと違ったブレーキフィ−ルを試してみました。
追記
 G1プロダクツより発売中のマロッシリヤサスペンションを装着しました。ノーマルもハードな設定で良いのですが、マロッシからでているこのパイオリ製リヤショックはさらにダンパーの効いた飛び跳ねず、しっとりした路面追従性が特徴です。ちなみスプリングの色は白ですが、分解して金色に塗装してみました。

追記
ようやく用意できた72cc用チャンバーに合わせ、セッテイングのやり直しを始めました。
とりあえず大口径キャブレター装着の為のインテークマニホールドの製作から始めます。
マロッシボアアップキットに付いてくるリードバルブのリード(写真右側)ですが日本仕様のスーパー9,9sには不用です。理由はとなりの画像で。日本仕様は開口面積が大きくマロッシの付属リードでは塞ぎきれません。 リードブロックはこのまま使用するつもりです。

追記
インテークマニホールドのベースをノーマルから採寸し、ワンオフ製作。インレットパイプはキタコのジョグ用を流用しました。
キャブレターはKOSO製28φを用意。エアクリーナーは町乗りの時だけ市販のパワフィルを付ける予定です。
街乗りには不向きと承知で、28φを選びました。カウルにも干渉するし、ノーマルエアクリーナーの装着も無視しています。マニホールドの土台を単品製作し、角度のついたインレットパイプはキタコの京浜PWK28φJOG(3KJ)用を流用。

追記
ブレードS2ユーロ72 を装着。 クロームメッキを施してます。 クリヤー仕上げもレーシーでカッコ良いのですが、手入れも楽だし何しろキレイです。  
軽量化の為バッテリーとスターターモーターを撤去し、コンデンサーを装着。
バッテリーレスの為コンデンサーを装着し保安部品を使えるようにします。BLADE S2 EURO(改) ブレードS2ユーロ72がベースですが、量産前の試作型で、現在発売中の物とは細部に違いがあります。

追記
いよいよSS1/32mileレースが関東地方にまわってきました。今年はもうちょっとタイムUPしたいとおもってます。
ブレード72マフラーとKOSOキャブレターが今回の変更点、クラッチはマロッシのデルタで6000rpmミートに調整、センタースプリングはデイトナのライブディオ10パーセント、ドライブプーリーはマロッシマルチバリエターの物、ウエイトローラーはブレードに付属の6g、ジェッテイングはメイン105〜120あたりスローは38前後、ポートと圧縮比は今回はマロッシキットそのままです。 
追記
10月30日の時点で、排気ポートを横方向に0,5mmづつ拡大、シリンダー上面で0,3mm面研しました、
秋ヶ瀬大会ではセッティングミスでタイムを出せませんでしたが、11月27日の船橋走行会では今後に期待できるデーターが取れました。


追記
28φキャブレター装着によりエアクリーナー無し状態でしたが、大きな吸気騒音(マフラーの音量を上回る)に気が引けて公道走行に躊躇していました。
パワーフィルター等は音量の低下にはさほど効果は無く、ノーマルエアクリーナーも取付けしにくい状況なので思いきって他車のエアクリーナーボックスを用意し、加工取付けしました。 容量も大きなグランドディンク250の物を無理やりですが装着。 エアクリーナーエレメントも付けられますが今は取外し、サージタンク代わりとしています。 吸気騒音はほとんど気にならないレベルに低減できました。
11月27日の船橋オートレース場で開催されたSS1/32mire御試し走行会で念願の4秒6台にのせてきました、まだ試していない部分も残っているので来年にも期待しています。 オーナーのS様に感謝いたします!!
公道でセッティングを出そうにも、あまりにうるさく困っていたのですが、エアクリーナーボックス装着によって気分が楽になりました。無理やり付けた感もあり、かなり出っ張ってます。もうちょっと内側に寄せたいところですが、ひとまずセッティング出しが終わってから考えます。


KYMCO SUPER9s カスタム 其の一、ゼブラシート・バーハンドル仕様



ブレーキレバーはグランドディンク用にG1プロダクツより販売されているものを加工し装着。結構たいへんです。スーパー9sバーハンドル仕様 ひとまず完成 メーターを固定しているステーはありあわせの物なので、この寸法で新規に作成しました。

切った貼ったでライブDIOのマフラーカバーを装着。 あとは余分なステ−を切り落とし、モールディングを取付けます。DIOマフラーガード装着。 奥(ブルーのスーパー9)はノーマル。

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基本的なスーパー9sのイメージは崩さずにカスタマイズしています。ちょっとした小物やタオルを挟んでおく為のネットを装着しました。フック金具がもう少し小さいとフィット感も良くなるのですが、トリアエズどうでしょうか?フェンダーレス化での泥跳ねは、キムコスクーターの場合インナーフェンダーが有る為、ある程度抑えられますが、フェンダーチップで延長してみました。チップ自体はスーナー50SのFフェンダーを加工したものを取付けてます。シートはうち股部分を削り落としV字のデザインをパッチワークしてます。 
 追記  バーハンドル化のご依頼をいただき作製しました。いざ着けようとすると、次から次ぎにと問題が出てくるのが単品製作カスタマイズのつねですが、ナントカやってみました。ブレーキレバーはDGカンパニーやG1プロダクツのデモ車に付いていた様にグランドディンク用の物を使ったのですが、取付けの寸法が違うので、かなり加工が必要です。今回はハンドル幅がノーマルより5cm以上広がったのでケーブル類の取りまわしも変更しています。
 追記  ライブディオのマフラーカバーを加工し流用しました。そのままではもちろん取付け不可能です。エンドパイプの通る部分を切り欠き、ステ−を溶接にて付けなおしています。 マフラーの熱で車体カバーが溶けてしまうのを防ごうとの御依頼で作製しました。


キムコ スーパー9    スワロー バーハンドル仕様

スーパー9とスーパー9sの外観上の違いはこのハンドルカバー周りの形状です。 他の部分はほとんど変わりませんが、ワイヤーハーネスなどの細かな点で違いがあるようです。G1プロダクツのスーパー9,9s用バーハンドルポストです。 ハンドルロックも掛かります。 市販のカスタムメーターを装着することを前提に作られていて、ノーマルメーターは使えないことになっています。今回はあえてノーマルメーターを使う為、メーターのステーを製作してみました。トリアエズ完成。 結構色々と工夫が要りましたが、苦労するのも楽しみの内です。 他にもっといい方法もあるかも知れませんので、試してみてください。スワローハンドルといえば、昔はキケンな形状とか言われて取り締まりの対象になったりもしました、今では笑い話かもしれませんが、 カスタムマシンが今よりもずっと理不尽に扱われていた時代もあった事を、忘れてはいけないと思うのです。

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 G1プロダクツ製のスーパー9,9s用バーハンドルポストを使いスーパー9をバーハン化しました。 ハンドルバー付属のキットも有りますが、その場合でもノーマルメーターは使わず、市販のミニメーター等を使用する仕様となります。 でもせっかくのタコメーター&フューエル付きのノーマルメーターを撤去するのもどうかと思い、ナントカ加工してノーマルメーターを温存してみました。 配線もそのまま生かせるのでこの方法もアリかなと思います。  メーター単体のカバーが旧型のスーパー9には有りますが、スーパー9sには有りません。 しかし、メーターボディー自体は同じ形状なので旧スーパー9のメーターカバーを用いれば、同じように取り付けできるはずです。 又、今回はハンドルポスト単品に、立ち上がりの低いスワロー形状のハンドルバーをナントカ装着する為、ステム保持パーツとクランプ台座の間に25mm程のカラーを噛ませてケーブル類のクリアランスを作っています。  どちらにせよバーハンフルキットというわけでは無く、ある程度の創意工夫が必要なカスタムの為の素材として捉えてもらえれば良いかと思います。 


KYMCO SUPER9s    マロッシ リヤサスペンション装着

ノーマル(上)とマロッシパイオリ(下) 硬めでコツコツしたノーマルに対し、コシのある動きのマロッシパイオリサス。取付け時はエアクリーナーとシートボックスを外しておきます。 取付け穴間長さは共に310mm 車高は変わりませんが、バネレート調整で沈み込み量は変化があります。 綺麗なサス本体も実際取り付けるとほとんど隠れてしまうのですが、乗り味はかなり違います。

交換前の状態。 サスペンション交換時はシートBOXとエアクリーナーを外します。上の写真ではサイドカバーも外していますが、ここまで外せば交換可能です。サス取付けボルトは硬く締まっていることが多く、しっかりとした工具で外さないとボルトの頭をナメたりすべって思わぬ怪我をすることもあり注意が必要です。紫のアジャスターナットを回す工具は1本付属していますが、確実に作業するには2本必要です、工具店などで、フックレンチ等の名称で販売されている同様の物を用意すると良いでしょう。その際は工具のサイズも同じようなものを選んでください。

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 マロッシのスーパー9用リヤサスです。製造はパイオリ社でヨーロッパバイクメーカーの多くが純正採用しているメーカーです。 ガス封入オイルダンパーサスペンションでバネの強さは無段調整式です。 しっかりとしたダンパー特性で跳ねずにしなやか乗り味です。 


キムコ スーパー9s ステンメッシュブレーキホース取付け ハザードランプ取付け

オーナー様の手作業で貼っているカーボン調フロントグリルがキマッテいます!!
ハイビームの位置に追加のウインカーインジケーターを増設。ハイビームの方はハンドルカバー左に移設。左右別のウインカーインジケーターになりました。今回のキットでは、明滅の回数がちょっと速いので、ボリュウーム付きのタイプも良いかと思います。 追伸 ボリューム付に変更しました。良い感じです。ハザードスイッチはメーンキー脇に設置してみました。
スーパー9s ノーマルの駆動系マロッシ ウイングクラッチベル 黒い部分がフィンになっています。マロッシ ウイングクラッチベル装着過程の図。交換にはロックナット1つ脱着するだけなので簡単です。

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 ステンレスメッシュの スエッジライン ブレーキホースを装着しました。 スーパー9Sだとマスターシリンダー側はカウルに隠れて見えないのですが、足元にキラリ(と言うかチラリ)といいアクセントになったのではないでしょうか? 
 追記
キタコ製ハザードランプキットを取付しました。キットの配線指示のままですと、メーター内のウインカーインジケーターランプの配線に+電源が相殺されるカタチになり、インジケーターランプが点灯できません。打開案として左右独立のインジケーターランプをメーター内に新設することにしました。 
 追記
マロッシ製 ウイングクラッチベルを装着しました。 ノーマルに近い形状の本体に削り出しのフィンが付く物で、クラッチベルの放熱性能アップ、それに伴う熱膨張によるクラッチベルの歪みの低減が期待できます。 実際クラッチベルの質量はノーマルより大きくなりますが剛性は高いのではないでしょうか。、つながりもスムーズでジャダー感も無く好印象でした。 低速走行時のギクシャク感が抑えられた感じです。


KYMCO スーパー9s   ウエーブディスクローター取付け

WAVEローター直径220mm(左)とノーマル直径210mm(右) ブレーキング品番HO45FID ですが、このままではキャリパーとぶつかってしまいます。キャリパー位置の変更が必要です。試行錯誤の末、グランドディンクのサポートを加工(取付けボルトの穴を開けなおしています。)して装着することにしました、ブレーキホースもノーマルでは短すぎてしまう様です。リヤのノーマルディスクローター 直径180mmです。 取付け穴のピッチはホンダ車によくある寸法です。ブレーキング ウエーブローター品番KM01FIDです。直径は180mm リヤは無加工で取付けできました。チラリ、と覗くギザギザローター。

スーパー9のノーマル径210φは今のところWAVEローターが探せず、220φのディスクを装着するにはキャリパーサポートの加工(変更)が必要です。 リヤディスクはノーマルと同径180φです。 無加工で装着可能です。 ちなみにこのスーパー9のタイヤは前後80扁平(120/80-12)を履いていますが、色々工夫などが必要なようです。

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 リヤブレーキのディスクローターをウェーブディスクに交換しました。このディスクはKYMCO TOPBOYのフロント用と同じものです。鋳鉄にコーティング加工された材質ですが、錆びもほとんど出無い様です。 フロントはノーマルディスクの径が210φとなっていて適合する物が今の所無いので、どうにかする予定です。
追記
   フロントディスクも同じくブレーキング社製のウエーブローターに変更しました。日本国内ではスーパー9sのサイズに合うものが探せず、ちょっと大きな直径220mmの物をキャリパーサポートを新たに製作し取付けることにしました。 キャリパーサポートにはグランドディンク125Zの物に加工をしてキャリパーとローターのクリアランスを調節しました。 物がブレーキなだけに慎重を要するカスタマイズとなりますがWAVEローターありきということで、なんとか完成。
  


KYMCO SUPER9s    220mmフロントブレーキディスク装着

スーパー9のディスク径は210mmとなっていて220mmディスクを使うとキャリパーが当たってしまいます。なんとかしなければなりません。グランドディンク125のキャリパーサポートを加工して流用。  ウエーブ形状ではあるものの、緩やかなデザインで、台湾では花形と形容されてます。

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 ブレーキングの220mmウエーブディスクを装着した時と同じ手法で、V−Link用に発売されている220mm花形ディスクを装着してみました。 キャリパーサポートはキットの物は残念ながら使えません。 今回もグランドディンク125のキャリパーサポートを加工して装着しました。 おなじやり方でV−LInk用のフローティングディスクやNSー1用ディスクも取り付け出来そうですが、あくまで流用改造ですのでご注意ください。


キムコ スーパー9s   ハンドガード取付け

トップボーイのハンドガードをスーパー9sに装着。 意外とすんなり収まり一安心。 ストライプの色はトップボーイのボディーカラーによって、写真の赤の他にシルバーとイエローがあります。取付け用のタッピングビスの位置決めを左右のバランスを見ながら慎重に行います。冷たい北風から少しでも指先を守れると良いのですが、少し小さいかもしれません。

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 スーパー9sにトップボーイに装着されているハンドガード(ブッシュガード)を小加工で取付けてみました。 風防としての効果は希薄かも知れませんが、吹きさらしよりはましなはずです。 ブッシュガードは本来、藪の中を分け入って走行する際、枝などが引っかかり勝手にブレーキが掛かってしまわないようにするパーツで、オフロードテイストのトップボーイにはお似合いでした。 スーパー9sにブロックパターンぽいタイヤでも履いて、オフ車(ラリー車?)風にカスタムしても面白いかも知れません。 


KYMCO スーパー9s    ストッパー付きコンビニフック取付け

フック上部に付いたストッパーが回転して荷物の飛び出しを防止する構造です。収納時にすこしだけインナーパネルに擦れますが、ほとんど気になるレベルではありません。手前がノーマルです。ストッパーはありません。
使用前   口があいているので衝撃などで荷物が外れるかも、  原則、走行中は荷物を下ろして走行してください。使用後   荷物が飛び出しにくい、ストッパー付きコンビニフックになりました。 くどいようですが原則、走行中は運転の邪魔になるので、荷物を下ろして走行してください。ストッパーは写真のように横に回転して使います。リターンスプリングが付いているので、指を放すと閉まります。

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 ノーマルのコンビニフックをグランドディンクのフックに交換してみました。 振動で掛けた荷物が外れない構造になっています。 取付け寸法がほぼ同形状なので、無加工で取付けできました。


キムコ スーパー9s    センタートンネル交換

割れてしまったカバーを只換えるのはシャクだな、と言うことで、黒を注文。 割れたカバーを取り外しました。 チョッと硬くはまっているので注意して下さい。ジャパンブラックのパーツで黒くなったセンタートンネルカバー。 んん〜どうかな?良いと思います。 小物入れのフタはカーボン調カッティングシートを貼ってます。 こうなったらアンダーカバーも黒くていいかも。 こちらは別の、フロントカウルを破損したスーパー9s。 ブラックのカウルを使用しました。センタートンネルカバーもブラックにしたらもっとバランスよくなるかも?

スーパー9sノーマルカラーの赤黒ツートン 壊れたわけでは無いのですが、イメージチェンジの為一部カラーパーツを交換してみます。隣の写真と同じスーパー9sです。センタートンネル、リッド、ハンドルカバーの3点をブラックに変更しました。

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 センタートンネルカバーの交換はカスタマイズじゃないかもしれませんが、違う車体色の物を使えばチョッとしたイメージチェンジになりそうです。 今回、わけあってか割れてしまったセンタートンネルカバーを交換するにあたり、通常の赤色でなく、ジャパンブラックカラーの黒色のパーツを使ってみました。 無論、純正部品なので取付けに問題無しです。    転んでも タダでは起きぬ・・・ ということで、どうでしょう。  


キムコ スーパー9s  キーシャツター装着

キーシャッター装着。となりはハザードのスイッチです。ノーマル然とした付具合。シートオープンやフューエルリッドのマークはどうしようかなと考え中。キーシャッターとは関連ありませんが、赤いアクスルナット(12mm)を付けてみました。他の色もいくつか有ります。

新型キーシャッターはスーパー8用の物を流用しました。 文字盤の表示も丁度良く合っています。KYMCOの新型キーシャッターは、黄色いボタンを押すだけでシャッターが閉まります。メインキーのお尻に付いたシャッターキーを鍵穴に当てて回せばシャッターがオープンします。

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 スーパー9sにキーシャッターがあればな。という御提言にお答えして取り付けました。 無論そのまま素直に付くわけではないのですが、色々工夫して付けてみました。 旧型のキーシャッターから新型キーシャッターに変わりワンプッシュでシャッターが閉まるようになりました。


キムコ スーパー9s    メインスイッチカバー交換

爪の形状がなんとなく似ていたので、もしやと思いあてがってみたら、少し削れば入りそう?? 入りました。カギと表示のズレもほぼOK。他の色も色々あるようです。

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 爪が欠け取れてしまったスイッチカバーの換わりに、手元にあったヤマハ用のカスタムパーツのスイッチカバーをあてがったみたところ、簡単な加工で付きました。 表示の文字も大体あっているようです。


 KYMCO スーパー9s   カーボンファイバーフロントフェンダー装着

大量生産には向かない手仕上げによるカーボンファイバー製品はレーシングマシンや一部のカスタムメイドマシンに用いられるレアな素材です。 一般的とは違うカスタマイズを望む方へお奨め致します。 装着の図。ノーマルの取付けボルトでも装着可能ですが、段付きのボルトを使用しフェンダー素材に直接締め付ける力がかからない様にしてみました。こちらもバイクガレージ達輪製 カーボンマフラーガードです。ギラリと鈍く反射する光り具合が本物のカーボンならではです。

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 バイクガレージ達輪オリジナルのKYMCO用カーボンファイバーパーツです。 スーパー9、9s用としては他に、リヤインナーフェンダー、マフラーカバー、ラジエターカバーなどがあります。 本物のカーボンファイバーを使用し、透明樹脂の奥底に黒光りするカーボンクロスがなんとも高貴な雰囲気です。 仕上げも良いクオリティーの高い逸品です。 この他にもバイクガレージ達輪製カーボンパーツが多数リリースされています。


KYMCO スーパー9s   ハイスロ&V−Link125sミラー取付け

左がノーマル、右がスーパースロットル。ケーブルの取付け部が外周ギリギリに位置しています。巻き上げ半径増加によりスロットル開度が小さくなります。原理的にはハイスロと同じです。スーパースロットルは115mmグリップ用でスーパー9には短すぎます。ノーマルから足りない分を切取り、足してみました。ノーマルの開度。スーパースロットル装着時の開度。写真ではわかりにくくなってますが、感覚的には大きく変わってます。ハイスロとノーマルの中間ぐらいです。V-リンク125sのノーマルミラーを装着。 純正なので違和感無し! 一本2200円と消費税(^。^)スーパー9sのミラーのブーツを使っています。取付けナットのあたりは10mmほどカットしましたが、あとは問題なしでした。

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 市販のハイスロットルグリップを組みたいとのご要望でしたが、ノーマルのハンドルスイッチボックスを取り外す、新たにスタータースイッチを新設、ミラーホルダー増設・・・ナドナドの変更がいるのでちょっと面倒です。 今回はスロットルグリップスリーブの交換のみでハイスロに近い効果をもつ、キタコ製 スーパースロットルSET を加工し取付けてみました。 写真では非常にワカリニクイのですが、効果はあり手首のスナップで軽く全開までもっていけます。 V−Link125sのミラーはゴムブーツをスーパー9sの物を移植。根元で余るので10mmほどハサミで切りました。


キムコ スーパー9s    PF70キャブレター取付け

中古のNSR50キャブを加工して装着。アイドリングスクリュウとミクスチャースクリュウは反対側になりますが、スーパー9の場合は調整に支障はありませんでした。  ちなみにメッシュのホースは市販のインテークチャンバーのもの。スターターバルブノブがある以外はチョッと見には、代わり映えしません。 エアクリーナーもノーマルのままですが、エア流入口の増設をしようと思ってます。

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 無加工で装着できるビッグキャブとしては、G1プロダクツより発売されている マロッシ デロルト19φキャブレター がありますので、そちらをお勧めします。 今回はあえて、それ以外で何か適当な物は無いか検証してみようとのご依頼で、 ホンダNSR50(HRCのNSRminiも同様、NSR80もジェットの違い等はありますが口径は同じ) に装着されている18φのPF70キャブレターを加工して取付けてみました。
取付けボルト間の距離がPF70は5mmほど長いので内側に向かって長穴加工を施しました。 
スーパー9sのマニホールドとインシュレーターを、キャブ側口径に合わせリューターで拡大しました。
スロットルケーブルはノーマルのキャブレタートップキャップを削り落とし、PF70のトップキャップが装着出来る様に、L字のパイプ部を先端から14mmの長さの部分まで、直径6mmほどに細く削る加工をしてます。
インナーケーブルの長さはそのままで使えました。
キャブレターのエアクリーナー側は無加工で装着しました。
エアクリーナーボックスにキジマから発売されているUNIエアーベント(6ヶ入り 品番515−1000900)を3ヶ使い空気流入口を増設しました。 
今回の車両は、エンジンはマロッシの72ccキット装着、マフラーはノーマル、G1プロダクツ製スポーツフィルター〈黄色いエアクリーナー)を装着しています。 スロージェットはPF70に付いていた42番、メインジェットは付いていた105番では濃い様で、90〜100番の間で走り比べてみました〈スーパー9sのノーマルキャブとはジェットの形状が違います)。 ニードルのクリップは3段調整できます。 オートチョーク〈チョークではなくスターターバルブ)は無く手動式になりますが、ノブがちょうど良い感じの位置になりました。 マニホールドの加工時は切削粉をエンジン内に入れないように、クランクケースから外す必要があります。その為、リードブロックのガスケットも必要です。 
ノーマルの16φから18φに拡大の数値ですが、エアクリーナーBOXを装着したまま、静寂性とノーマルの乗り味を大きく変えたくないライトチューンの手段として製作してみました。 あくまで流用改造の検証なので、試してみる場合はいろいろ注意して下さい。


キムコ スーパー9s   リアボックス取付け

リヤグリップ取り付け穴3ヶ所では、ちょっと弱そうなのでテールランプ取付け穴も使いました。市販のアルミカラーを用意し、取付け用の適当なプレートが水平な位置になるよう長さを調節してます。長い物で35mmぐらい。残りは金鋸でカットして使いました。リアのカバーにカラーが通るサイズに穴をあけました。真ん中にはゴムのグロメットを入れカバーを押さえつける構造にしています。
リヤボックスのベースプレートを、取り付けたプレートに固定。今回用意したプレートは市販のナンバープレート用のものです。サイズが適当なら別の物でも良いと思います。リヤボックスを装着。 強度面の不安は残るのであまり重い物は積まず、かさばる物用に使うことをお勧めします。KYMCO SUPER9s リアボックス装着の図

もう少し強度を確保しようと、3mm厚のアルミ縞板を切り出してキャリアを製作しました。GIVIのベースプレートをボルト.ナットで固定しました。GIVIのリヤボックスを装着。 あまり大きなモノは避けました。

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 スーパー9sにリヤBOXを付けたいという御要望はあるのですが、スーパー9sには専用のリヤキャリアが今のところ販売されていません。(以前、本国のKYMCOホームページ上で純正オプションにリヤボックス用のステーらしき物が紹介されていましたが販売していたかは不明) リヤグリップの取付け穴を利用してリヤボックスのベースプレートを固定してみました。 強度の面では若干の不安は残るのですが、とりあえず完成しました。 荷物もあまり重いものはさけてかさばる物用と割り切って使用することをお勧めします。 リヤのカバーに空けた穴もリヤグリップで隠れる位置なので後で元に戻す時もちょうど良いかもしれません。  


キムコ スーパー9s    BAGSTERサドルバック搭載

カラーは他にブラックとブルーがあります。マチがあり見た目のサイズの割りに荷物が結構入ります。フランスのBAGSTER製。BIGバイクのタンクカバーでも有名。

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 バタつかないように付属のストラップをボディーに巻きつけて固定するという、古典的な装着方法です。 サイドカウルに傷が付かないように粘着力の弱い保護シールを貼っておくと良いかも知れません。 重い荷物は無理ですが、一泊ツーリングで饅頭ぐらいの御土産程度なら結構入ります。


KYMCO スーパー9s   ブレードS2エボリューション マフラー装着

エキゾーストパイプは分割式。液体ガスケットを塗布してみました。インナーフェンダーのステーはキットに付属しています。 カラーとボルトの長さは上下で違います。ウエイトローラーは個々のマシンによってベストな重さは変わってしまいますが、他の部分がノーマルならば推奨値は6g今回のS2エボリューションマフラーでは、ウエイトローラーは別売りです。MFR製の6gを用意しました。プーリーの着脱には回り止め工具が必要です。今回の画像はKIJIMA製ホンダ用プーリーロックレンチを流用しています。本来の使用方法ではありませんが、市販されている工具ではあまり使えるものがありません。エンジンオイルの突出量はアクセルワイヤーに連動したオイルポンプ調整ワイヤーである程度増量できます。エンジンオイル自体は必ず推奨の物に入れ替えてください。
さっぱりとした概観。派手すぎず、音量もアイドリング時はノーマルよりすこし大きい程度?走行時はさらに高回転まで回る分大きくなる感じ。もともとはノーマルセッティングで開発していたせいか、改造マフラーとしては乗りやすさも残っている方です。72ccキット装着車にも使用可能です。

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 数あるスーパー9用マフラーの中で、もっとも静かで扱いやすい特性ながら、パワーも十分。 チューニングマシンにいささか抵抗を感じるが、美しいスタイルとノーマルにはないパワー感を試してみたいという方にもお勧めです。 無論ノーマルの良い部分も失ってしまうのが改造部品の常。 ウエイトローラーを軽い物に変更し、常用エンジン回転数は高くなり、エンジンオイルもグレードの高い100%科学合成の物を要求する事を先にお伝えしておきます。 


キムコ スーパー9s   ブレードS2エボリューションU マフラー装着

新しくEVOUとなって、特性を変更。外観上の違いは探せませんでした。デザインも渋めで大人っぽいこともEVOシリーズの特徴。音量も抑え目で大人の選択という感じ。写真のEVOUはスチールボディーの量産型。別に生産数は少ないが、チタニウム製とステンレス製の同デザインが存在します。

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 ブレードS2エボリューションのバージョンアップ版と言える ブレードS2エボリューションUマフラーです。 Uに変わってからの違いは外観からは判りません。 内部構造の見直しにより、より街乗りしやすいパワーバンド特性を持たせているようです。 カスタムマフラーの多くは、パワーは出てもパワーのある回転域が小さくなり、その事をパワーバンドが狭いと表現しますが、ソレに対してノーマルマフラーはパワーバンドを広く持たせる設定になっています。 エヴォリューションUはその中間を狙った過激すぎない特性と言えるのではないでしょうか。 スタイリッシュなカスタムマフラーは付けたいが、あまりにもピーキーなエンジン特性は困るというユーザーにはちょうど良いマフラーかもしれません。 装着して走行するには、ノーマル状態からのセッティングは必要です。 ウエイトローラーを軽い物に変更し、常用エンジン回転数は高くなり、エンジンオイルもグレードの高い100%科学合成の物を要求する事を先にお伝えしておきます。


キムコ スーパー9s  ブレードS2エボリューションUチタン マフラー装着

マフラー交換により2次エアバルブが無くなり無用となったホースとエアインダクションクリーナーなどの補器類は取り外してしまいます。 後でノーマルマフラーに戻すことを考慮したらそのまま付けておいても良いかも。 2次エア機構を持たない前期のマフラーには関係無し。オイルタンクに残った通常のオイルを抜き出し、100%科学合成2ストオイルに入替える。 オイルポンプ内やクランク内に残った2ストオイルを消費するまでは全開走行は止め、馴らし運転を行なってオイルが完全に入れ替わるように配慮。一般的にもマフラー脱着時にはガスケットは新品に交換します。キットに付属しない時は注文して手に入るまで待ちましょう。 再使用は排気漏れの原因になりやすくエキゾーストポート付近の異常な加熱をおこす要因になりかねません。
キットのリヤフェンダーステーを取り付けます。フェンダーとタイヤのクリアランスを調整しながら固定してください。 擦れたままではタイヤの損傷、果てはバーストの恐れもあり気の抜けないポイントでもあります。尚、キットに付属の6mmナットは一ヶはこのステー用、もう一ヶはエキパイフランジ右側に使用します。ブラックも精悍でしたが、ステンの素材感もなかなかステキです。 音量的にはあまり差は無いように思えました。ウエイトローラーは要交換です。今回は6.5gX6です。 馴らしが終わるころまた考えても良いかもしれませんが、まずは良いでしょう。

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 ブレードS2エボリューションUマフラーの製造元である Mファクトリーより販売されている ステンレスタイプのブレードS2EVOUです。今回装着したチタンサイレンサータイプの他に、オールステンレスタイプも存在します。 ブラック仕上げのスチールタイプに比べ手間と材料費がかさむ為、生産数も少なく多少価格も上がりますが、美しい素材の輝きは十分に魅力的だと思います。 性能面でもブラックタイプ同様、カスタムマフラーとしては乗りやすい特性だと思います。 スタイリッシュなカスタムマフラーは付けたいが、あまりにもピーキーなエンジン特性は困るというユーザーにはちょうど良いマフラーだと思います。 装着して走行するには、ノーマル状態からのセッティングは必要です。 ウエイトローラーを今回は6.5gMFR製に変更しました。 エンジンオイルもグレードの高い100%科学合成のモチュール710に入替えています。
 尚、いかにブレードS2EVOUが乗りやすい部類のマフラーとは言ってもエンジンや駆動系、シャシーを含み、車両のメンテナンスにおいてはノーマル以上に気を配ってほしいと思います。


KYMCO スーパー9s    ブレードS2 EURO マフラー取付け

ブレードS2ユーロのキット内容。本体、ステ―、センタースプリング、クラッチスプリング、6gウエイトローラーが同梱。専用ステ―を装着。マフラーガスケットを新品に交換。キットには含まれないのでマフラーと一緒に購入して下さい。 そんなに高くはないんで。
真鍮色のエンブレムがサイレンサーに付いてます。時間の掛かる作業はむしろ駆動系。 じっくり慎重に作業しましょう。完成。 高回転を多用する特性で音量的にはノーマルより甲高い感じです。

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 外車としては数多くのカスタムマフラーがリリースされているスーパー9ですが、今回はG1プロダクツのブレードS2ユーロのノーマル排気量用(72ccボアアップエンジン用にはブレードS2ユーロ72が有ります。)を装着しました。マフラー本体に専用センタースプリング、専用クラッチシュースプリング、推奨6gウエイトローラーが同梱されたキット形式で販売されています。 高回転重視のパワー特性でノーマルの加速感との違いは大きく、エンジン回転数のトップエンドが上がる事による最高速の変化が期待できます。 最高回転数や最大パワーが上がる分メンテナンスにおいては、オイルのグレードを上げるなどの配慮が必要です。


KYMCO スーパー9s   ベリアル グランドスラム マフラー装着

ミニバイクやスクーターのチャンバーメーカーとしては有名なベリアルサービス。ついにKYMCO用もラインナップされました。写真のシルバー以外にサイレンサーのアルマイト色も注文時に選択可能(別料金1000円加算)

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 G1プロダクツ、DGカンパニーからも数種類のカスタムマフラーがリリースされているスーパー9に、 モトチャンプ誌などでおなじみのベリアルサービス製マフラー グランドスラム を装着しました。 専用ウエイトローラー11gX3ヶ(計33g)が同梱されています。 メインジェットは要変更で、ノーマルより濃い番数を別途用意する必要があります。 2ストオイルも100%合成油のMOTUL710に入れ替えました。 甲高い排気音がレーシーで良い感じです。セッティングに関しての説明文は読み応え有り。 ちなみに同社のステルスの方はパワーを落とさず静寂性を良くしたタイプになっています。


キムコ スーパー9s    レオビンチ ツーリングマフラー装着

レオビンチ ツーリングマフラー 空冷スーパー9用  水冷のスーパー9にはそのままでは付きません。ヨーロッパの45Km/h規制の為か、マフラーにはチョークが挿入されています。 取ったら法律に違反するという注意書きがありますが、日本の法律ではありません。チョークを止めている溶接を削り飛ばし、チョークを除去しました。ステーは穴の位置を空けなおして流用。何とか装着!! ずいぶん低い位置になりました。 他のカスタムマフラーとはずいぶんムードが違います。 音もノーマルより静か。

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 先に言いますが、これは空冷スーパー9用のマフラーなので、日本仕様の水冷スーパー9には合いません。  そこをなんとか半ば強引に装着しています。 レオビンチからは水冷スーパー9(9s)用に ハンドメイドTT マフラーが発売されています。  あえて TOURINGマフラー を装着した訳は、このマフラーが静かでノーマルに近い低速域トルクを持っているためです。  マニホールドもマフラーステーも空冷エンジンとは違うので、そのままで無理ですが、何とか加工し装着しました。


KYMCO  SUPER9s    スポーツフィルター 取付け

プラグの焼け具合もセッティングの参考にします。パワーが上がればその分発熱量も上がるのでメンテナンスには十分配慮してください。   点火プラグの脱着はネジ山を崩さないよう慎重に。ノーマルのエアクリーナーエレメント。 エアクリーナーカバーを外して交換します。スポーツエアクリーナー(黄色の部分)装着。ノーマルと入れ替えます。 粗目と細目の2層構造です。エアクリーナーとしての機能も確保してます。

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 G1プロダクツ製 ハイフロータイプエアクリーナーエレメント スポーツフィルター(¥1250税込)が発売されました。 ノーマルのエアクリーナーエレメントと交換するだけですが、マシンのコンディションに応じて、プラグの焼けや走行フィーリングに合わせた、キャブレターセッテイングをする必要があります。 今回はジェットの変更は無し、ミクスチャースクリュウの調整のみ、乾式での装着です。(市販のフィルターオイルを使って湿式としても使用可能) 低中速域でのパワー感が出て良好な結果となりました。 念の為エンジンオイルのグレードは高い物を使用しておいた方が良いと思います。 スーパー9sノ−マルキャブレターセッテイング用 オーバーサイズメインジェットキット(#95,100,105,110の4ヶセット ¥900税込)も、G1プロダクツより発売中です。


KYMCO SUPER9s  デジタル水温計 取付け

写真、だとちょっとわかりにくいかも。 G1プロダクツ製ステップボードも装着しました。干渉部もなく無加工で取付け可能。青いパーツがセンサー取付用のアダプターこちらもデイトナ製。ノーマルの水温センサーはそのままにしておきます。取付場所は迷いますが、あまり大げさに考えず、ベルクロテープとラバーシートをサンドイッチにして装着。

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 大掛かりなカスタマイズもいいですが、小技を効かせたカスタマイズも結構効果大だったりします。今回はブルーアルマイトのビスとボルトを目に見えるほとんどの部分に使い、仕上げに同じくブルーのキックペダル(キタコ製オフセットタイプ)で全体を強調しています。 
追記
 この車両には目につかないところにもブルーアルマイトのパーツか付いています。 汎用の水温計のセンサー取出し用のブラケットなんですが、ウオーターホースの途中に噛ませてあります。 水温メーターは車両から電源供給されるバックライト付きです。 ラジエターが良い位置にあるスーパー9は水温の安定も良いことが確認できます。


キムコ スーパー9s    スピーカー&アンプ取付け

スピーカー仕様 コーンサイズ70mm 最大出力20w インピーダ ンス4Ω 出力音圧70db/w(1m) 周波数30〜15,000Hz となっています。 ダイヤル式ボリュームコントローラーとゴムのフタ付き入力端子をインナーパネルに取付けます。アンプ仕様 最大電圧 DC13,8V 最大出力30W/2P ファン作動温度55℃以上 外寸は79x93x50取付部含まず です。 小物入れは防水ではありませんが、カウル内部は雨風がもろに抜けていくのであきらめました。スピーカーの位置決めはフレームなどに当たらないよう慎重に。アンプは防水ではないので小物入れやメットインスペースと思いましたが、冷却のための通気性も考慮する必要があります。

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 MDプレイヤーやMP3プレイヤーなどのイヤホン出力端子から車載のパワーアンプを介し、車載のスピーカーを鳴らすシステムです。 ビッグスクーターのようにアンプ内臓デッキの置き場のない原付スクーターでも、音楽などを大きな音量で鳴らすことができます。 ラジオでもいいですね。 メッキのスピーカーのカバーはキットに付属の物ですが、サイズが合うなら他のシンプルな物も良さそうですね。 今回使用するコンパクト響(CHIBIKI)は先に発売されていたHIBIKIの小型版です。 出力とアンプの外寸が小さく2スピーカーのみの対応となっていますが、大きなバイクに比べ電力の少ない原付には良いかもしれません。 取付けにはドリルやカッターなどによる工作も必要になりますので慎重に作業することが肝心です。


キムコ スーパー9s   カスタムシート製作

写真では色合いが濃く見えますが、実際はもうちょっと近い色合いです。かなり目立ちます。シートのアンコは角を落しただけですが、少し足つきは良くなったようです。

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 ボディーカラーに近い色合いの表皮で張替ています。 若干濃いのですが、退色を考慮するとちょうどいいかもしれません。 シートスポンジの角を丸く落としてシワがより難くしているのですが、足つきも良くなっています。 


キムコ スーパー9s    ローダウン化

290mm位を探したのですが、デイトナの汎用リアサスが285mmであるので、これにします。 ただ原付一種用だと柔らかすぎるようです。 原付二種用もあるので体重がそこそこあるならそちらの方が良いかも。軽量なライダーの体重を考慮して今回は一種用で装着。ひとまず285mmサス装着。 これでは問題がイッパイあります。 ここから色々チェックするのが肝心。
サスが短くなるとノーマルメインスタンドでは長すぎて 重いワ安定しなワと、 上げ下げに支障を来たします。 チョッと短いTOPBOY50のスタンドを流用しました。サイドスタンドも短くしないと安定しません。やはりTOPBOYのスタンドを流用しました。右がノーマル、左が今回のローダウン仕様スーパー9s 170cmの身長だと両足のかかとまで楽に接地します。 しかしながらバイクは足をつく為に乗るわけではないので無理には御奨めしてません。
シートはアンコ抜き。角をそいで足がつきやすくなる様にしています。キムコ スーパー9sローダウン仕様 完成。 でもここからが本番です。サスが短くなって、スタンドをナントカするまでは良いのですが、パイプやケーブル、その他諸々実際に走行に支障が無いかを確認しなければいけません。 ぶつかるところは加工したり取り回しを再考したりと、結構大変です。 

前回装着した原付一種用のデイトナSHOWAから 原付二種用デイトナSHOWAに変更しました。 長さは同じく285mmですが、ほんの少し長く見えます。二種用の下側取り付け穴は10mmと8mm共用式でした。8mmネジの場合は付属のカラーと段付きのナットを使用します。 同じようなカラーがあればスズキ用の10mm穴ショックも加工流用出来るかもしれません。ノーマルも赤色スプリングなので見た感じは変わりません。 ノーマルはかなりハードなバネレートなので、かえってふんわりした乗り心地になりました。

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 身長170cmのライダーでも両足のかかとが浮くスーパー9sですが、車重は原付ですので足つき性は問題では無いのですが、小柄な方にはやはりもうチョッとシート高を下げられればと思い、 やってみました。 まずはシート自体のいわゆるアンコ抜きですが、あまりに削ってしまうとクッション性が落ちてしまうので、座面はほとんど削らずに内腿の当たる部分をそぎ落としています。 次にリアサスの変更、ノーマルのサス長は取付け穴間で約310mm、290mm位が良かったのですが、  ヒトマズ、社外品の汎用285mmに付替えました(TOPBOY50の純正サスもたしかこの位の長さかな?)。 サス長変更に伴い、メインスタンド、サイドスタンドも若干短くしないと、スタンド使用時の安定感が保てません。 今回はKYMCO トップボーイ50 のスタンドをメイン、サイド共に流用しました。 さらにエンジンスイング幅の変化に伴い車体各部への干渉をチェックします。不具合が出る可能性はあるので慎重に観察しましょう。 トリアエズ今回はアシストグリップとエアクリーナーボックスの衝突する部分の加工を施しました。 ローダウン化は走安性にも影響がある改造ですので、安易に御奨めすることはありませんが、 参考になればと思います。

追記
 さすがに少し弱すぎた原付一種用のリアサスを止めて、2種用のデイトナショウワサスに変更しました。 スーパー9のリアサスはノーマルの装備品としてはかなりハードなセッティングで、スピードを上げてもシッカリ作動するので良いのですが、小さな動きで路面のコツコツ感を感じてしまします(ソレはそれで良いのでが)。 少し高価ですが社外品のガスショックなら細かな作動はソフトで深い動きではコシのある作動をしてくれます。 タイヤを替えて乗り心地が向上したら次はリアショックの変更を試すのも良いかも知れません。 ただし今回はローダウンが目的だったので285mmの物を使ってます。 


KYMCO スーパー9s  ローシート作製

手前がローシート仕様。奥がノーマル状態。

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  いわゆるアンコ抜きです。 座面はほとんど削らず、内腿のあたる部分のみ、丸く角を落してみました。シート表皮を変えずにアンコ抜きするには、限度がありますが、これでもかなり足つきは良くなります。


KYMCO スーパー9s  タイヤ交換 

ピレリ GTS23 さらにハイグリップなEVO21も有ります。 ダンロップTT91GP サイズが豊富でスクーターレースには欠かせないハイグリップタイヤです。 ミシュランのスクーター用ハイグリップタイヤ パイロットスポーツSCです。
ピレリGTS24 さらにハイグリップなEVO22も有ります。 ダンロップTT91GP 最小限のグルーブデザインでトレッド面の広さを確保。 ビッグバイク用のパイロットスポーツに似たタイヤパターン。 減りは早い方ですがグリップ力はその分高い仕様です。市街地走行重視のパイロットシティーもあります。
ピレリ GTS23/24 ダンロップ TT91GP ミシュラン パイロットスポーツSC
ピレリEVO21 フロント用です。逆V字のタイヤパターンで排水性を確保。同社のGTSより更にハイグリップなタイプです。 同社のパイロットスポーツSCに次ぐハイグリップタイヤ。大胆なデザインが特徴。 ダンロップの新作大型スクーター専用タイヤSX01シリーズです。 前後はピレリのように別デザイン、機能性重視の内容で、トータルバランスの高い、リプレイスタイヤの新機軸となりそうです。
リヤ用EVO22 接地面積重視な簡素なグルーブが魅力。 デザイン性を重視したタイヤパターンですが、排水性も考慮されています。 ダンロップSX01は耐磨耗性を保ちつつ柔らかなトレッド面でグリップ性能を確保しながら、タイヤ自体の剛性が高いことも特徴。 
ピレリ EVO21/22 ミシュラン BOPPER DUNLOP SX01
ミシュランパイロットシティー フロント120/70−12  パイロットスポーツやボッパーとの違いは、雨天走行や石畳のようなチョッと荒れた路面に対応する特性を持たせている点です。 フロント装着時には逆V字パターンになり、排水性の高いデザインと言えます。 ピレリの新作 スクーターにもディアブロとお揃いのパターンにできます。 もちろん性能も高く 同社のEVOシリーズの後継版です。 ディアブロスクーターのラインナップが進めばEVOは順次入れ替わっていくのでしょうか?
パイロットシティー リヤ130/70−12 細かく刻まれたグルーブデザインがV字パターンになっていて、高い排水性をねらっています。 結果、他に例の無い独特なデザインになっています。
ミシュラン パイロットシティー ピレリ ディアブロスクーター

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 タイヤ性能の違いはサスペンションの変更以上にオートバイの乗り味を大きく左右します。 タイヤサイズ フロント120/70-12  リヤ 130/70-12  がスーパー9sに装着可能なサイズです。 日本国内で入手できそうなタイヤは他に、ブリジストンではML50 と HOOP B02、 IRCでは MB−67、 メッツラーではME7−TEEN、 KENDAでは K413、 エイボンのバイパーストライク、 コンチネンタルのコンチツイスト、同じくコンチのON&OFFタイヤ コンチナビゲーター などが前後揃いであります。 ノーマルタイヤはチェンシン製が装着されていてロングライフが特徴です。 タイヤメーカーそして種類によっても乗り味はそれぞれ違いがあります。タイヤパターンやメーカーの発表する特性等をくらべて、自分にあったタイヤをさがしてみるのも良いかと思います。


キムコ スーパー9    オーバーサイズリアタイヤ装着

タイヤに空気を入れて車体にあてがうと、クランクケースの一部に当たって入りにくいので、一度空気圧を下げてから組み込んでやりました。 幸いフェンダーにもクランクケースにも干渉しないようでしたが、タイヤは走行時には意外にたわみながら回転しているので、手で回して当たらないからと安心してはイケマセン!!! ピレリの新型タイヤ ディアブロスクーター 140/70−12を装着 本来の130/70−12も有りますので そちらを御奨めします。

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 スーパー9(s)のリアタイヤは130/70−12ですが、ワンサイズ上の140/70−12を試験的に装着してみました。 タイヤの幅も少し広がりますが、最も大きな変化は外周の増大にあります。 タイヤのよび130ミリ(幅)に対し扁平率70%(ナナマル扁平)で、ホイールの径が12インチ用。と、いうのが130/70−12の意味でこの表記にはタイヤの外径は示されていません。 今回装着のピレリGTS24の場合、140の70%扁平の12インチとなるとタイヤの直径は499mmで、130/70−12の直径487mmとでは12mm違うことになります。当然外周の距離も増える訳ですので、駆動系のセッティングにも少なからず影響がでるはずです。 又、 高さも元より幅も考慮しておかないと、どこかに干渉してタイヤが削れてしまう事になりかねませんので、御奨めのカスタムと言うわけにはいきません。 とりあえず今回は取付けしましたが、走行時の挙動の変化も有りますので試してみたい方は、十分注意してほしいと思います。



キムコ スーパー9s フロントフォークオイル交換

通常のオイル番程は♯10ですが、ダンパーを強める為♯15を使用。 フォークシール、ダストシールも純正部品で供給できます。スーパー9sフロントフォーク 分解の図。 オイル量は左右とも75ccとしました。 完成! ちなみにメーカーはSHOWAでもマロッシでもありません。 KYMCO製です! 

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 スーパー9sのフロントサスペンションは通常のオートバイの様にオーバーホールが可能です。 少しバウンドの強いノーマルフロントサスのダンパー効果を強める為、15番のフォークオイル(KAYABA G15S 使用 粘度はメーカーにより差があります。) に変更しました。 ねらいは良かったようで、バタつかずしっかりした乗り味に変わりました。マロッシリヤサスとのバランスも良好で、価値のある結果となりました。


キムコ スーパー9s    KN企画 国産強化Vベルト交換

KN企画より発売された、KYMCOスーパー9(9s)用強化Vベルト、 トップボーイ50やバイタリティー50(2T)も同サイズなので流用出来ると思います。数千キロ走行したノーマルVベルト(BANDO製)とKN企画強化Vベルト。 当然新品の方が幅が広くなっています。 痩せたVベルトとまだ新しいVベルトでは変速フィールは違います。KN企画のVベルト MADE IN JAPAN の印字が確認できます。

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 SS1/32マイルレースでもおなじみのKN企画より、KYMCOスーパー9(s)用に強化Vベルトが発売されました。 Vベルト交換時の留意すべき点として、ノーマルVベルト社外Vベルトを問わず言えることですが、交換前のある程度減ったVベルトに比べ、新品のベルト幅は元の状態に戻るので、変速のフィーリングも元に戻る事になります。 新しいベルトがプーリーになじむまでは、しっかり馴らし運転を行ないましょう。  純正ノーマル、G1プロダクツ、マロッシ、そしてKN企画と、Vベルトの選択肢が増えました。 チューニング車両はもちろん、ノーマル車の補修用としても御勧めします。 


キムコ スーパー9s   プーリー交換

上がノーマル、したがMFRスポーツプーリーキット。裏側。 ローラーガイドの移動幅が大きくなっています。 ウエイトローラーは付属しません。 プーリーキットのみの場合、ウエイトローラー推奨値は8,5gを6個(ノーマルと同数値)MFRプーリー装着。 スターターモーターワンウェイギヤのハウジングとのクリアランスは問題無いようです。

プーリーロックレンチの使用例。 使っているのはホンダ用に市販されているロックレンチで、本来の使い方とは違い裏返しにしてます。ウエイトローラーはノーマルと同じ重さ前後でセッティングしていきます。 ウエイトローラーにグリスをつける際は極々薄くしておきます。 ローラーの方向性が有る物と無い物があるので注意。プーリーボスにグリスを塗ってはいけません!!グリスは必要ないどころか逆にパーツクリーナーで良く脱脂しておきます。 フェイスも、もちろん脱脂します。ローラーがこぼれないように慎重にセットします。Vベルトをドリブンプーリーに食い込ませておきます。 この時手は良く洗ってベルトやプーリーが油で汚れないようにします。汚れたらキレイにしてやり直しです。Vベルトを食い込ませたまま静かにセットします。ロックレンチを締まる側に付け直し、ロックナットを締めます。クラッチベルをセットし、シザーレンチで固定してロックナットを締めます。 カバーを戻しキーはOFFでキックを数回蹴ってベルトを落ち着かせてからエンジンを始動します。

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 スクーターチューニングの最初の一手はハイスピードプーリーへの交換でしょう。 いままでにマロッシのバリエターキットやG1プロダクツV3キットなどスーパー9用のプーリーは販売されています。 ライブDioZX用のハイスピードプーリーを流用したりする方法もあるようです。 今回はMFR製のスーパー9用スポーツプーリーを使ってみました。 ノーマルより外周は直径で1mm大きく、ローラーガイドの移動幅も拡大されています。 チューニングに興味はあるが何から手をつけようか迷ったときは、まず、プーリーの交換から初めてみてはいかがでしょうか? 尚、プーリーロックナットを絞めたり緩めたりする際、クランク軸の回転を止める為の特殊工具が必要になります。 その際、市販のプーリーロックレンチを使う事になるのですが、スーパー9の場合、プーリーがケースの淵より奥にある為、バンド式やシザー式のタイプは使えません。 そこで、ホンダ用に市販されているブロック式のロックレンチをひっくり返して使うようにすると良いかもしれません。 インパクトレンチでの脱着はクランクシャフトをねじってしまうことになりますので、しないようにして下さい。 


キムコ スーパー9s マロッシ72ccボアアップキット&マルチバリエーターキット取付

左がノーマル、右がマロッシ72ccキットです。クーラント補充には、インナー側の2本のビスをはずしてから、カバーをはずします。ノーマルのシリンダーはこんな感じ、とてもコンパクトです。ボアアップキット装着の図。こっちの方がノーマルっぽいような?気がするほどきれいな造りです。マルチバリエーターキットは、ドライブプーリー、ランププレート、ウエイトローラー、センタースプリング、で構成されています。ボアアップ時にもキット付属のウエイトローラーを使用しています。

マロッシ デルタクラッチ ドライバーの先がスプリングの張りを調整する部分 デルタクラッチ ドライバーの先がウエイトで位置を変更することができます。 ノーマル(左)とマロッシ トルクドライバー(右) トルクドライバーの溝は6つですが溝の違いは僅かですが有ります。

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50ccのみのラインナップであるスーパー9sに原付2種があればいいな。と御思いの二輪免許保有者の方も多いと思います。 ということで付けました。 G1proよりリリースされている マロッシ製72ccボアアップキットとマルチバリエーターキットを今回は同時に装着しました。 23ccの排気量アップですが、4割強増しとなるわけです。ギヤ比に付いてはファイナルギヤを変える事もできますが、マルチバリエーターによるプーリー径UPということで今回は調整してみました。低速域からモリモリ加速していく様子で日常の走行も楽そうです。 オイルは指示どうりグレードの高い化学合成油を使っています。キャブレターセッティングは大きく変わる事はありませんが、かならず濃い目も試してみてみる事を強くお奨めします。 2種登録については御相談ください。 
 追記 
マロッシ デルタクラッチ と マロッシ トルクカム を追加装着しました。デルタクラッチはクラッチウエイトの取付け位置が変更でき、遠心力によるクラッチインのタイミングを変更できます。クラッチシューの軸側に移動することで遠心力を減らし、高い回転でクラッチがつながります。又、シュースプリングの取付位置も変更でき、引っ張り側に移動することにより、さらに高い回転でクラッチがつながります。シュースプリング自体も変更(今回はキットに付属の白色スプリングは外し、黄色の強化タイプに変更)することにより、さらに狙った回転数でのクラッチインが調整可能になります。
トルクドライバー(トルクカム)はノーマルのクルージング性能は多少薄らぐかもしれませんが、高回転をキープした加速性能と減速時のすばやいローギヤードへの移行が狙いのパーツです。
説明書に和訳は無いので、パーツの構成をよく考えて組み込むことが肝心です。自分なりのセッティングを出すことは、繰り返し作業の連続になり、あせらずに楽しめれば良いのですが、とりあえずいろいろ試すことはできるパーツです。
 

キムコ スーパー9s デロルト19φキャブレター&マロッシフライクラッチ取付

写真右がノーマル(ベンチュリー口径16φ)、左がデロルト製(19φ) 取り付けるのはキャブレターですが、なぜかアラレモナイ姿に。ノーマルのスロットルケーブルの分岐部分です。ここからデロルトキャブに付属のケーブルと交換しました。ロアカバー内にあります。付属のケーブルのカシメ部がすこし太いので、分岐部とカシメ部の擦り合せがいると思います。ひとまず装着。あと手動のチョークレバーをつけ、エアクリーナーを戻します。G1プロよりメーンジェットのセットもリリースされていますので、必要に応じてセッティングしていきます。ノーマルエアクリーナーの底面に14mmの径に穴を作り、キットに付属のプラスチックパイプ(追加エア流入口)を押し込みます。ブカブカにならないように穴あけ時に注意して下さい。左がマロッシフライクラッチ。右がノーマル。さらに任意にセッテイングできるマロッシデルタクラッチもお奨めです。


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72ccボアアップにしたスーパー9sにデロルトビックキャブとマロッシフライクラッチを装着しました。街乗りでは十分な走りをみせた72ccキット+マルチバリの組み合わせでしたが、 やってみました! 72cc対応の社外マフラーの少ない中、マフラー交換時のセッティングの幅をひろげるアイテムとしても 価値の高い一品です。マフラー変更後薄くなる微低速トルクを補うためクラッチインのタイミング変更するフライクラッチも装着してみました。さらに細かくクラッチインを設定できるデルタクラッチがありますのでそちらもお奨めです。 写真には撮りませんでしたが、マロッシケブラーベルトも装着しました、よりハードに働く駆動系の為に、ベルト自体のグレードも上げる配慮ということで 使ってみました。


キムコ スーパー9s    マロッシハイギヤー取付け

ハイギア組込みには終減速ギヤケースの分解が必要です。ギヤプーラーと油圧プレス機を使いノーマルギアシャフトからベアリングとリングギヤを分解します。 ちょっと大掛かりな作業なのでDIYでチャレンジするのは大変かも。油圧プレス機でマロッシパーツにベアリングとギヤシャフトを圧入します。 ケースガスケットも再使用は無理なので新品を用意します。
ノーマルのピニオン。マロッシのピニオン。 ノーマルのベアリングを組込みます。左がノーマル。右のマロッシにはノーマルのギアシャフトを組み込んでます。

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 最高速度を上げる際に使用する駆動系チューニングパーツのハイギヤです。 分解組込みに油圧プレス機が必要です。 叩いたりこじったりしても圧入されたシャフトやベアリングを無キズで分解する事は困難です。 圧入する際にも油圧プレスが必要になります。  ボアアップ車に合わせたギヤ比なのでノーマル排気量だと発進や加速性能の面でチョッとキツイかもしれません。  又ノーマルがヘリカルギヤ(斜めに切られたギヤで騒音が少ない)なのに対し、マロッシハイギヤはスパーギヤ(平に切られたギヤで騒音は大きめ)になっているので、ギヤの唸り音(ウィィーンという感じの走行音)は大きくなります。 最高速度アップにはもってこいのパーツですが、DIYでチャレンジするには少しだけハードルの高い作業になりそうです。


スーパー9s   アルミステップボード取付け

装着前。 数年のあいだに少し色あせたステップボードですが、アルミステップ装着で気分も一新!!かも。装着後。 ギラリと輝く美しい床にリフォームされました。

 G1プロダクツ   アルミステップボードTYPE1(品番SH10DD-G01-3001)

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 装着率の高い人気アイテム、アルミステップボードです。 TYPE1の他、縞模様の違うTYPE2もありましたが、現在(2007・9)はTYPE1のみの販売になってます。 見た目の変化も大きく、又、足の裏のグリップ感(?)も良い感じです。 装着はボルトオンで簡単です。


キムコ スーパー9s   フェンダーレスキット 取付

まずシートボックス、テールカウルは全部取外します。素直な構造なのであわてなければ難しくはありません。テールランプをはずし、ノーマルリヤフェンダーを外します。リフレクターとナンバーランプはキットのステ−の方に移植しておきます。取付けるとこんな具合です。カウル、シートを元に戻して完成。ナンバー灯はカウルの内側に位置してますが、明るさはノーマルより良いかも。、リフレクターはノーマルの物を外して移植します。スーパー9s フェンダーレスキット装着の図


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G1プロダクツよりリリースされているスーパー9,9s用フェンダーレスキットです。カウルの脱着はさほど難しくは無いので、安心してください。 ナンバー灯とリフレクターはノーマルの物を使います。裏面まで回りこんだスーパー9sの特徴的なシートカウル形状がより引き立ちます。


キムコ スーパー9s    インナーフェンダー延長

インナーフェンダー延長リベットによる固定です。

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 フェンダーレスキット装着時に気になるのが、背中にまで飛んでくる泥ハネ。 ナントかしようとの事でインナーフェンダーをノーマルより長くしてみました。
方法はいろいろありますが、今回は純正のインナーフェンダーをもうひとつ用意し、切り刻んで形を整えリベットで固定しました。 ノーマルッぽく違和感がすくなくなると思ったのですが、どうでしょう。


KYMCO スーパー9s   ヘッドライトバルブ交換

HIDとまでは言いませんが青白い光が良い感じ。 60Wクラスの明るさ感という事ですがノーマルより明るい感はあります。 他にも色々な色があります。

ソーラムIRハロゲンバルブを試してみました。ワット数はノーマルと同じ35Wですが、赤外線をバルブ内部に反射させフィラメントを再加熱し明るく光るという、他には聞かない方式。マツシマ製高効率ハロゲン バイクビームS2 ホワイトゴースト 同じく35Wですがブルーガラスでホワイト光になる分若干光量は減るはずですが十分明るい。ソーラムIRハロゲン ブリリアントクリア 光量はクリアガラスが理想的、ソーラムIRバルブにもブルーガラスのホワイト光の物はあります。 

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 スーパー9sのヘッドライトバルブを交換してみました。バルブの規格はHS1の12V35/35Wです。 40wの物も存在しますが、バイク自体の発電能力とのバランスを考えノーマルと同じワット数にしました。 球の明るさをいくら上げてもレンズカットによる配光の強い部分にライダーの目がなれてしまい、結果明るく感じられないことを経験した方もいると思います。 ノーマルのレンズカットとのバランスを考えても、いたずらにワット数を上げないようにしました。 今回装着したマツシマ製ホワイトゴーストは、青色ガラスで発光時は太陽光に近い白色となっています。 特殊ハロゲンガスを超高圧封入、高効率フィラメントを採用し明るさを極限まで高めているそうです。 交換はカウルとフェンダーの間から手探りで行う事もできますが、クリップやダストカバー、球の向きなど、確実に装着するように注意が必要です。 ちなみにバイクビームS2、B2シリーズのバルブの色は他にも数種類ありますが、色によっては競技用(車検などの検査する機関や検査者によっては道路運送車両法のヘッドライト色の規定以外とみなされる場合、つまり白色もしくは黄色とみなされない可能性があります)の物もあるので注意して下さい。 また、バルブの廻りに着色カバーのあるタイプはスーパー9、9sのライトケースに装着できない(取付け穴に入らない)ことがあります。

追記
 ソーラム製 IRハロゲンバルブも使ってみました。 マツシマ製のバイクビームS2も高効率タイプで明るいのですが、ソーラムのIRハロゲンバルブは IRコート という赤外線を反射する特殊なコーティングにより、バルブ内部のフィラメントを再度発光させるという仕組みになっているようです。 他メーカーの高効率バルブに比べ高価ですが、点灯中のバルブは直視できないほど明るく光っています。 実際の光量も十分明るいようです。


KYMCO スーパー9s    LEDテールランプバルブ装着

左がLED球、右がノーマル球。 スーパー9(s)にLEDテールバルブを用意する場合、写真のような口金形状(BAY15D)を使用します。赤色発光のLEDランプも光ってない時は透明です。 昔は暗い物が多かったLEDバルブも、最近の物はかなり明るく、白熱球との差も僅か、物によっては明るいかも。 昼間でもまずはOKでしょう。

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 アイドリング中にブレーキを掛けると、ヘッドライトが暗くなる事もあるスーパー9(s)。 ブレーキランプ点灯時のノーマルの白熱テール球は結構電力を消費するものです。 LEDタイプのテール球ならワット数も少なく、ブレーキランプが灯ってもヘッドライトの明かりが暗くなりにくくなります。 テールランプからブレーキランプへの光度の変化も素早いLEDテール球は、後続車へのアピール度も高まるのではないでしょうか。  出始めのLEDテールランプ球は極端に暗い物も有りましたが、最近はかなり明るい物が多く出回っているようです。 白熱球にくらべLED球はコスト的にはアップしますが、一般的に球切れもしずらく、交換の手間も少しははぶけるかも知れません。 
 ちなみにスーパー9(s)のように独立したナンバー灯を持ったバイクには赤色発光のLED球の方が白色発光のLEDより明るく(そうでもない物もあるようです)価格も安めなようです。 
 それから、テールランプがナンバー灯を兼ねているバイクにLED球を使用するなら、ナンバー照明が赤色になるのを避けるため、白色発光LED球を使用すると良いかと思います。 
 又、テールランプがナンバー灯を兼ねているバイクにクリアーテールレンズを使用し、赤色LEDで発光させる場合、ナンバー照明用の透明部をアルミテープ等で塞ぎ、別個にナンバー用の白色照明を追加すると良いと思います。
 更に、赤色LEDの中にはナンバー照明用に一部が白色LEDになっている物がありますが、自分のバイクの口金の向きに合わせるように数種類のタイプから選別しなければならず注意が必要で、又、実際に点灯時白色LED部分の光がテールレンズに映りこんでしまう事もあり更に注意が必要です。 


キムコ スーパー9s    LEDウインカーランプバルブ装着

LEDウインカーバルブを点滅させる為にはまずノーマルウインカーリレーをLEDバルブ用ICリレーに交換します。M&Hマツシマ製 ICウインカーリレーを結線します。 パッケージに記載されている配線図はホンダに準じます。ICリレーを付けました。
ノーマルの電球をLED球に入替えます。ここで注意!! そのままLEDバルブを付けるとICリレーを付けたのにハザードみたいに全部点滅してしまいます。 スーパー9の様にメーター内のウインカーインジケーターが一つの場合、配線を変更する必要が有ります。ウインカーインジケーターの配線を変更する為の配線がM&Hマツシマより発売されています。ダイオードを内蔵したY字の枝配線です。
ICリレーとインジケーター配線変更用線を使い、ようやくLEDウインカー化が完成です。LEDウインカー化は結構な出費になりますが、LEDならではの発色と点滅の鮮やかさが特徴的。ノーマル白熱球とは赴きが違います。

ウインカーをLEDにする時、問題なのがウインカーリレー(カチカチ音のする部品)です。 ICリレーに取り替えれば問題解決、(デハナク、スーパー9の場合インジケーター配線の変更が必要!! 配線の加工が必要ですがここを難しいといわれると先に進みません。 スーパー9sの場合は、マツシマのICリレーの説明文のホンダの配線パターンを参照すればOKです。 接続にはギボシ端子などを使いショートしないように確実に仕上げましょう。ウインカーバルブ用に用意するLED球はスーパー9sの場合、前も後も口金タイプでオレンジ発光、シングル球でピンは平行です。 ピンは球を横から見て段無しで裏から見ても3時45分の角度ですよ。オレンジ(アンバー)色の色味はメーカーによって微妙に違います。 

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 LEDテールランプ球に続き、ウインカーもLED球に変更してみました。 テール球は単純に入替えれば良かったのですが、ウインカーの場合、球だけ換えても点滅がうまく出来ないことがあります(というより出来ない)。 他のバイクによっては別のやり方(抵抗を噛ましてワット数をノーマル球と同じまで上げる等)も使いますが、ここでは一番一般的な、ノーマルのウインカーリレー(スーパー9sの場合カチカチ音のする部品)をICリレーという別のLEDウインカー用の物に取り替えてしまう方法を使いました。

追記
 またスーパー9(s)の様にメーター内のウインカーインジケーターが左右兼用の場合、ウインカーインジケーターの配線がノーマルのままだとウインカースイッチを入れた際、ハザードの様に4つのウインカーが同時に点滅してしまいます。 その状況を回避する為、半導体を内蔵した配線変更ハーネスを組み込む必要(もしくはウインカーインジケーターランプの撤去)が有ります。

 LEDバルブはワット数が小さく電力消費も少ない性質がメリットでもありますが、球のワット数に関係なく(限度はあるでしょうが)点滅させることが出来る専用のウインカーリレーが必要になる事(スーパー9(s)場合はインジケーター配線変更も)がちょっと面倒かもしれません。
 ちなみに、フロントウインカーの透明カバーが外れない時は、どの道ウインカーリレーも交換するのですから、フロントカバーからウインカー自体を取り外して、ゆっくり剥がしてください。 無理せず作業して下さい。


キムコ スーパー9s     アルミキックペダル取付け

台湾で購入したKYMCO純正アクセサリーのアルミキックペダルです。踏みやすさは正直、ノーマルの方が良いかも(^、^)。 でも、案外目立つパーツなのでそれはそれで良しとします。OEM製造メーカーのNHRC製がKN企画より発売されています。 KYMCOのマークがNHRCに変わりますが、形状は同じです。

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 日本では発売されていないKYMCO純正オプションパーツはたくさん有ります。 今回のアルミキックペダルもその一つです ※(G1プロダクツより発売されました、シルバー・ブルー・チタン・ゴールド・レッドの全5色 KYMCOマークも付いてます)。 蹴りやすさはノーマルの方が良いかと思いますが、美しいアルマイトの輝きは十分魅力的だと思います。 同形状のパーツ(NHRC製 純正OEMメーカー)がKN企画よりYAMAHA系用として発売されているので、流用できるとは思います。 KYMCOのマークは入りませんが、シルバーの他、赤や青、金色も入手可能です。 


キムコ スーパー9s     クイックシャフトファンネル装着

タイヤ交換をすばやく行う為の取っ手なのですが、どちらかといえばデコレーションとして装着する為のパーツです。小さく高価ですが、かなり目立ちます。色も数種類ありマシンのカラーにあわせて装着するのも良いかと思います。

コチラは台湾のR.P.M製の物。 Dブロス製と良く似た形状ですが、底面の径が一回り小さくなってます。 台湾で購入した物で、日本での入手は難しいかもしれません。

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 耐久レーサーイメージのクイックシャフトファンネルを装着しました。キャリパー側に装着する場合、シャフトの向きを逆にします。 国産原付の多くは10mmのアクスルシャフトですが、KYMCOの場合はスーナー50ssでも一回り大きな12mm。一般的な250スクータークラスの直径です。 車体の安定性と耐久性にかかわる部分に手を抜かない姿勢を守っていってほしいものです。


キムコ スーパー9s   グリップラバー交換

ノーマルより少し太めで握り心地は柔らか過ぎず硬過ぎず。 デザインもバイクというよりカメラの三脚のハンドルといった感じで個性的。 スーパー9の右グリップは左より少し長いので隙間無く取り付けるには加工が必要です。

NCY製 汎用グリップ 長さは120mmでスーパー9にも使えました。エンド部はグリップの底面に留まっています。実質エンド非貫通と言う事です。 

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 ノーマルグリップから少し雰囲気の違うグリップを付替えるカスタマイズは、手軽ですがキッチリ付けないと見栄えや操作性が悪くなることが多いようです。グリップの寸法やグリップエンドの形状を確認し自分のバイクに合った物を探します。 ノーマルグリップを破棄するならカッターなどで切って剥がします。後で戻す場合はバーベキューの鉄串のようなもので傷つかないように接着を剥がして抜き取ると良いでしょう。 今回のスーパー9の場合、左は全長120mm内径21mm エンド部貫通式で、用意したアルキャンハンズ Iグリップ でピッタリなのですが、ノーマルの右が全長125mmとなっているため120mmのIグリップをそのまま付けると隙間が開いてしまいます。 その為、ノーマルのスロットルスリーブの末端を3mm程カットし、右グリップエンドの底面も4mmほどカットして隙間を詰めています。 カットしすぎるとグリップエンドの淵に擦れが強くなりスロットルの動きが悪くなるので注意が必要です。 スイッチホルダーとグリップの鍔の隙間も詰めすぎるとスロットルの動きが悪くなるので注意が必要です。 スロットルスリーブのリブ(ノーマルグリップ内面にある溝に入る部分)もカスタムグリップ使用時は削り落とさないとデコボコした握り心地になってしまいます。 接着剤には市販のグリップ用ボンド(ウレタン系)を使用しますが、後で緩んだりする場合があります。 しっかり時間をおいて接着しても緩んでしまう場合は別の接着剤を試してみると良いでしょう。 今回はゼリー状瞬間接着剤を使用していますが、グリップを差込んでいる最中に接着剤が硬化してしまう場合もあります。簡単なようで実は色々注意が必要なカスタマイズかもしれません。

追記
 NCY製のカスタムグリップを装着。 グリップエンドがラバーの端っこに付いています。 ノーマルのグリップエンド(ウエイト)は使えませんが、その分スキマの調整が出来て装着は楽です。


キムコ スーパー9s   バーエンド交換

左側。 アンカーを使わず、エクストリームバーエンドのボルトで直接固定右スロットル側は、適当な長さのアルミカラー等でグリップゴムとのクリアランスを調整し、エクストリームバーエンドのボルトで固定。

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 スーパー9の純正バーエンドは6mmのボルトで固定されています。 今回使用したハーディーのバーエンドは本来アンカー式の固定方法ですが、スーパー9のハンドルパイプには詰物がしてあるのでアンカーは使えません。 そこで、エクストリームバーエンドキャップのボルトがちょうど6mmなので、スロットル側にはカラーを噛ませ、グリップラバーとの間に隙間を設けて取付けています。 左側は直に固定しました。 HARDY製エクストリームバーエンドキャップには今回のアルマイト金の他、銀、赤、青、メッキなどのカラーバリエーションがあります。


キムコ スーパー9s    ドリンクホルダー装着

インナーパネルに穴をあけ、適当なボルトナットで固定しています。 サブタンクや配線を傷つけない位置を考えてから穴あけします。 今回はラジエターグリルのみを外し、手の入る範囲で位置決めしています。 取付け強度を確保する為裏側には外径が大きめのワッシャーを入れるようにします。ちょっと一服する時は灰皿がわりにも。 走行中の飲用は止めてください。 片手運転だし、飲んでる最中はたぶん前を見ていないはずです。

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 4輪車では標準装備もめずらしくは無い、便利なジュース缶ホルダー。 オートバイにあってもいいじゃないか!ということで、汎用のドリンクホルダーをスーパー9sに装着してみました。 元々はハンドルバー(バーハン)に一時的にクランプ(挟みつける)して使う物なのですが、スクーターの場合、ハンドルバーがカバーに隠れ露出していないタイプも多く、今回のスーパー9sもそうでした。 ならば、クランプの使用はあきらめ、インナーパネルに直に付けようとの事になり、クランプパーツは取去り、ボルト、ナットの組み込めそうな空間を確認し、穴あけ後に装着しました。   ひざが当たりそうな気もしましたが、標準的な足の長さなら(根拠無し)多分当たらないと思いますが、どうでしょう? 付ける前に確認してください。


キムコ スーパー9s    100ccエンジンスワップ

topboy100のエンジンをsuper9に載せ換え。スーパー9s 100ccエンジン載せ換え 空冷103ccのトップボーイ100のエンジンを搭載。リヤブレーキもドラムに換装。  うーん。・・・。72ccよりトルク感はあります。 走りはTB100そのものです。 

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 水冷2サイクル50ccのキムコスーパー9sに、空冷2サイクル100cc、TOPBOY100エンジンを換装しました。 製作の途中経過はココからご覧ください


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