その他　国産・外車　カスタム例

CB750　ヨシムラ集合管＆　CVキャブ取付け マジェスティー２５０　オーディオ取付け　 ジョグZR　ポート加工 PGO　T-REX125　タイヤ交換
スーパーカブ５０　８８ccボアアップキット取付け ＢＷ，Ｓ１００　ボアアップ＆マフラー交換 アクシス９０　ビッグブレーキローター取付け ドリーム５０　マフラー取付け
シグナスＸ　ボアアップキット取付け スーパーカブ５０　ハイグリップタイヤ装着 ドリーム５０　ビッグキャブ装着 ホンダスーパーＤｉｏ　スーナーのメーター取付け
シグナスX　デジタルタコメーター装着 シグナスX　アルミフットボード取付け カワサキ　ゼファー７５０　　２輪車ETC取付け カワサキ　ＺＲ－７　２輪車ＥＴＣ取付け
ハーレーダビッドソン　ＦＬＨＴＣ　ウインカートリム取付け カワサキ　Ｚ６５０　ＣＶキャブ取付け ｾﾞﾌｧｰ、ＸＪＲ　インパルス　ＧＡＺＩリヤサス取付け ゼファー４００　ＲＰＭマフラー装着
フュージョン　マフラー交換 GSX250S刀　チェーン＆スプロケット交換 ＢＭＷ　Ｆ６５０　２輪車ＥＴＣ取付け ホンダFMX650　2輪車ETC取付け
スカイウエーブ４００　ＬＥＤウインカー取付け ハーレーダビッドソンFLHTC　マフラー交換 シグナスＸ　ビッグバルブヘッド装着 ヤマハＪＯＧ　ＺＲ　ＮＲマジックマフラー装着
ドカティーM400　LEDテールランプ取付け ハーレーダビッドソンXL883　マフラー交換 ホンダ　CD50S　スプロケット比変更 シグナスＸ　ビッグキャブ装着
アプリリア　アトランティック５００　リアサス交換 ハーレーダビッドソンＸＬ１２００　インジェクションチューニング ホンダ　ＣＢＸ５５０Ｆ　２輪車ＥＴＣ取付け カワサキ　ＫＨ２５０　フルトラキット装着
アプリリア　アトランティック５００　ウエーブディスク装着 ＢＭＷ　Ｆ６５０ＣＳ　２輪車ＥＴＣ取付け スズキ　ＤＬ１０００　シフトインジケーター装着 ヤマハ　VーMAX　２輪車ETC取付け
カワサキ　ＫＨ２５０　リアサス交換 べスパ　ＰＸ２００　２輪車ＥＴＣ取付け ヤマハ　マジェスティー　マフラー交換 ヤマハ　シグナスＸ　フロントサスペンション交換
スズキ　グラディウス　ハイシート装着 ヤマハシグナスＸ　ウインドシールド ハーレーダビッドソンＸＬ１２００Ｎ　タンクハイマウント加工 ハーレーダビッドソン　VRSCDXシート張替え
スズキ　SV4００　リチウムバッテリー装着

スズキ　SV400　　　　　リチウムバッテリー装着

リヤサスをカワサキの物を流用したSV400　バッテリートレーを加工して付けているのでバッテリーがうまく納まらない。同等以上の容量で圧倒的に軽く小さいスタークパワーバッテリー。余裕で搭載。　非常に軽量なのでトレーにかかる負担も小さくカスタマイズ車両にも有利。

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　コンパクトで大容量、超軽量で長寿命。　まさに革命的なバッテリーです。　今回用意したSP-12V12-U1は重量は４９７グラムで１２Ah相当の容量。同等の鉛バッテリーと比べたら８分の１の軽さ。　かなりの軽量化になります。　　まずは４００ｃｃV型二気筒のスズキSV４００に装着。　ちょうどリヤサスを別機種の物を流用で交換してリザーバータンクでバッテリースペースが手狭になっていた車両だったので、コンパクトながら１２Aｈの容量を持つスタークパワーは渡りにに船。　実際スタークパワーはレーサー仕様に改造されたバイク用の更にコンパクトなタイプもラインナップしています。　通常の鉛バッテリーとの違いはキーをONにしてからちょっと間をあけてからスターターボタンを押すことぐらい。　リチウムバッテリーは通電が始まってから数秒経つと出力がピークになる特性がある為です。　スタークパワーは通常のバッテリーチャージャーも使えるそうなので、扱いもいままでとかわらない？　そもそも自己放電も少ないのでチャージャーの出番もあまり無いかもしれません。

べスパ　ＰＸ２００　　　　二輪車ＥＴＣ取付け

パイロットランプはハンドルカバーの下に設置。本体はグローブボックスの壁にベルクロテープで固定。ＥＴＣアンテナはブレーキレバーの根元下に設置。

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　だいぶ普及してきた二輪車ＥＴＣ。　高速道路一部無料化が完了したとしてもＥＴＣゲートが消える訳では無いようです。　したがって、ＥＴＣ装着を戸惑っていたライダーもそろそろ装着を検討するべきかも知れません。　
　今回は　べスパＰＸ２００　にＥＴＣ車載器をとりつけてみました。　単純な構造のべスパなので、さぞ取付けも楽だろうと思いきや、　実際はモノコック構造のボディーには、配線カプラーの通る隙間も無く、やむなくカプラーの端子を分解するという通常の設置手順と異なる方法をとりました。　カプラーは非分解の約束なので分解せずに取り回すには、配線を外に廻すか、車体ボディーパネルの大きな加工が要るかもしれません。
　ＬＭＬスターデラックスがべスパだった時代のバイクなので、同じ様な構造のスターデラックスにも同じ事が言えるかも知れません。

ヤマハ　V-MAX　　　　二輪車ETC取付け

あまり広いスペースは無かったので、リヤシート下の工具スペースに置きました。　スポンジシートを敷き、なるべく振動が伝わらないようにしています。アンテナとインジケーターはステーを使い付けます。

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　だいぶ普及してきた二輪車ＥＴＣですが、まだＥＴＣ車載器の種類も少なく四輪車用に比べ価格も若干高い印象です。　しかし、ＥＴＣ有る無しでの高速料金の差（ＥＴＣ割引）は大きく、特に特別割引サービス期間ともなれば未装着車では、かなり割高な通行料金を支払う事になってしまいそうです。　ＥＴＣ装着を戸惑っていたライダーもそろそろ装着を検討するべきかも知れません。　
　今回は旧型になってしまった　ヤマハ　V-MAX　にＥＴＣ車載器を取り付けました。　ＥＴＣ車載器はシート下の工具スペースに収めましたが工具の居場所は無くなりました。　配線が長いＪＲＭ－１１Ｌも有りますが、今回は通常のＪＲＭ－１１で大丈夫でした。　

ＢＭＷ　Ｆ６５０ＣＳ　スカーバー　　　　二輪車ＥＴＣ取付け

イグニッションＯＮで通電する配線から＋電原をとりだします。今回はフューズＢＯＸ裏側から取り出しました。シート下の車載工具収納スペースが結構広いので、そこにＥＴＣ本体を設置しました。アンテナとインジケーターは市販の汎用メーターステーを逆向けに使い取付けました。

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　だいぶ普及してきた二輪車ＥＴＣですが、まだＥＴＣ車載器の種類も少なく四輪車用に比べ価格も若干高い印象です。　しかし、ＥＴＣ有る無しでの高速料金の差（ＥＴＣ割引）は大きく、特に特別割引サービス期間ともなれば未装着車では、かなり割高な通行料金を支払う事になってしまいそうです。　ＥＴＣ装着を戸惑っていたライダーもそろそろ装着を検討するべきかも知れません。　
　今回はちょっと珍しいバイク　ＢＭＷ　Ｆ６５０ＣＳ　にＥＴＣ車載器を取り付けました。　ＥＴＣ車載器もシート下の工具スペースに十分収まりました。　配線が長いＪＲＭ－１１Ｌも有りますが、今回は通常のＪＲＭ－１１で大丈夫でした。　

ホンダ　ＣＢＸ５５０Ｆ　インテグラ　　　　二輪車ＥＴＣ取付け

インジケーターとアンテナはレバーホルダーにステーで装着。　カウルのインナーパネルに設置すればスクリーン越しの装着になりますが、配線への負荷も少ないので良いかも。　その場合ロング配線タイプでないとちょっとギリギリ。テールカウル内の工具入れスペースにアルミ板を取り付けソコに本体を設置しました。

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　だいぶ普及してきた二輪車ＥＴＣですが、まだＥＴＣ車載器の種類も少なく四輪車用に比べ価格も若干高い印象です。　しかし、非ＥＴＣ車との高速料金の差別化（ＥＴＣ割引）は大きく、ＥＴＣ装着を戸惑っていたライダーもそろそろ装着を検討するべきかも知れません。　
　今回はかなり懐かしいバイク　ホンダＣＢＸ５５０ＦにＥＴＣ車載器を取り付けました。　国内仕様のＣＢＸ４００Ｆインテグラも基本的な付け方は変わらないと思います。　配線が長いＪＲＭ－１１Ｌも有りますが、今回は通常のＪＲＭ－１１で対応しています。　

ホンダ　FMX６５０　　　　二輪車ETC取付け

本体はサイドカバーとエアクリーナーケースの隙間に設置。カードの抜き挿し時は、ベルクロテープで固定した本体を引っぱりだして行います。

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　モニター装着期間中も１０台以上様々な車種に装着してきたETCですが、一般販売器も順調にデリバリーが始まり装着車も徐々に増えてきました。　　今回のホンダFMX650の場合、大きな収納スペースも無く本体を装着する空間の確保は難しいようです。　ETCカードの抜き差しには多少不便ですが、マジックテープで取付けた本体を一度引っぱりだしてからフタを開け閉めする方法にしました。　尚、マフラーの熱から遠ざける為、右サイドカバーとエアクリーナーBOXの隙間に本体を設置しました。　本来ならETC本体を収納する為の　「箱」　を車体に設置して、その中に入れる方法も選べましたが、その為にシルエットを変えてしまうのもスマートではないと思い、今回は車体内部に納めました。　　
　高速道路の料金所のゲートも最近ではほとんどETCレーンになっていて、ETC未装着車は逆に不便を感じるようになって来ました、通行料金もETC装着車の方が優遇されているようです。　ETCの取付けコストは四輪車に比べ割高な感は否めませんが、とにかく、ETC非装着車ではデメリットを被る時代が来ていると、言えるのではないでしょうか・・・？　

カワサキ　ＺＲ－７　　　二輪車ＥＴＣ取付け

四角いアンテナとインジケーターランプ。取付けステーはキットの物だけ取付け可能。本体の固定に付属のベルクロテープを使用、配線の長さに余裕をもたせ、取付け位置の変更を考慮しました。

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　モニター装着期間中も１０台以上様々な車種に装着してきたETCですが、一般販売器もいよいよ本格的にデリバリーが始まりました。　車載器、アンテナ、インジケーターは、モニター装着用の物からさらに小型化されて、モニター装着時では車体内部に収めることが難しかった（鍵付きテールBOXなどに装着）車種にも対応の幅が広がったと思います。　　今回のＺＲ－７の場合、テールカウル内に本体を装着するのにあたり、ＥＴＣ本体から伸びる配線がシートに挟まれる事が無いようにゴムグロメットを使いシート裏面から逃がしてみました。　電源コード、アンテナやインジケーターの配線コード長が、一般販売器からは短くなり、その分取回しには十分な考察が必要になると思います。　急がば廻れ、作業に邪魔なタンクやカバー類は面倒がらずに外してから作業した方が、結果早く仕上がると思います。　とにかく、ETC装着によるメリットは四輪車より高いと思います。　　


カワサキ　ゼファー７５０　　　二輪車ETC取付け

工具をどかして、本体を装着。防水性は多少有るかも知れませんが、無いと思って取付け場所をさがすことが賢明です。四角のパーツがETCアンテナ。横の芋虫型がインジケーターランプ。モニター器より小さく目立たなくなったアンテナとインジケーター。　

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　モニター装着期間中も１０台以上様々な車種に装着してきたETCですが、一般販売器もいよいよ本格的にデリバリーが始まりました。　車載器、アンテナ、インジケーターは、モニター装着用の物からさらに小型化されて、モニター装着時では車体内部に収めることが難しかった（鍵付きテールBOXなどに装着）車種にも対応の幅が広がったと思います。　　今回のゼファー７５０の場合、テールカウル内に本体を装着するのにあたり、車載工具を止めるゴムバンドとバンドのステーを撤去しています。　電源コード、アンテナやインジケーターの配線コード長が、一般販売器からは短くなり、その分取回しには十分な考察が必要になると思います。　急がば廻れ、作業に邪魔なタンクやカバー類は面倒がらずに外してから作業した方が、結果早く仕上がると思います。　とにかく、ETC装着によるメリットは四輪車より高いと思います。　
　　　　　　　　凍えた手で・・・グローブ脱いで・・・。　財布引っ張り出して・・・。　挙句・。・　小銭をバラ撒いちゃったりすることも無くなると思います。

ＢＭＷ　Ｆ６５０　ファンデューロ　　　　二輪車ＥＴＣ取付け

ＥＴＣ本体をテール部の隙間に設置。　ＥＴＣカードを出し入れする際は本体をひっぱり出す必要があります。　車載工具置き場を地均しして本体を置く事も考えられます。アンテナとインジケーターはハンドルにクランプしました。

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　モニター装着期間中も１０台以上様々な車種に装着してきたETCですが、一般販売器もいよいよ本格的にデリバリーが始まりました。　車載器、アンテナ、インジケーターは、モニター装着用の物からさらに小型化されて、モニター装着時では車体内部に収めることが難しかった（鍵付きテールBOXなどに装着）車種にも対応の幅が広がったと思います。　今回の　ＢＭＷ　Ｆ６５０ファンデューロ　の場合、　ＥＴＣ本体の設置スペースは、荷台下のテール部にわずかに開口する空間に置くことにしました。　ＥＴＣカードの抜き差し時に、ベルクロテープで固定された本体をテール部の隙間からひっぱり出す必要が有ります。　車載工具を降ろして、車載工具収納スペースに設置する事も考慮できますが、ある程度の加工も必要になりそうです。

ハーレーダビッドソン　VRSCDX　ナイトロッドスペシャル　　　　　カスタムシート製作

VRSCDXのシートをカスタマイズしてみました。バックレスト部を２０ｍｍ前方まで延長。座面を２０ｍｍアップ。内腿の当たり面を削いであります。　パッセンジャーシートは後端部を１５ｍｍ延長。いまやハーレーダビッドソンの看板商品となったVRSCシリーズ。　　ハーレーらしさを問われれば、１２０％ハーレーらしいと断言。　　　

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　小柄な体格のライダーにはチョット大柄なライディングポジションのナイトロッドスペシャル。　社外品のミッドステップを装着したものの、まだハンドルの遠さは否めない。　ハンドルを変更するのが定石ですが、今回はシートの形状を加工し少し高く少し前へ座るようにして対応。　　シートの柄もタンクのストライプのイメージに合わせてみたのですが、どうでしょう。

ハーレーダビッドソン　ＸＬ１２００Ｎ　　　　タンク位置上げカスタム

ヘッドとタンクの間の景色を愛でる・・・。　機能とは無関係のカスタム、それこそがチョッパー。　今回はチョップこそしないが地道な工夫が肝。タンクを上げているステーは鉄製の板。　カスタムパーツとして売られている物も有りますが、どのスポーツスター用かは確認しないと無駄になるかも。みんながやってるから大丈夫。なんてことは無いのがカスタマイズの心得。　ノーマルなら問題なくてもカスタムしたらいつも大丈夫か気にしましょう。

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　ハーレーダビッドソンスポーツスターのノーマルフューエルタンクの位置を高くするカスタマイズです。　前側のタンク取り付け部に適当なステーを割り込ませ位置を上に上げるだけですが、そのままでは面白みに欠けるのでタンクとエンジンの間のスキマを演出する事になりました。　イグニッションコイル、メインキーシリンダー、の位置も変更し、配線カバーも撤去しました。　　　やり方は人それぞれでしょうがシッカリとした固定には創意工夫が必要。　乱暴なカスタマイズではありますが、その分色々気遣いが重要になります。　

　　ハーレーダビッドソン　ＸＬ１２００Ｎ　　　　THUNDER MAX　インジェクションチューニング

THUNDER MAX　インジェクションシステム　ノーマルのインジェクションコントローラーとＯ2センサーを取り除き入替える物です。繊細なコントロールユニットを壊さない為にも、まず先にバッテリーマイナスアースを外します。ＥＣＭフューズも外しておきます。
ＥＣＭ（インジェクションコントローラー）をノーマルと置き換えます。Ｏ２センサーもTHUNDER MAXの物に付替えます。　配線をすべて接続しておきます。間違えなく装着してある事を確認したら、最後の仕上げです、サンダーマックスシステムの認識の為のキーファンクションを行います。キーをＯＮで３０秒置きＯＦＦにして３０秒、これを３回繰り返します。　それからエンジンを始動です。

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　点火装置を改造したハーレーのアイドリング時の　ドットコドットコとなんとも面白い鼓動を、最近のインジェクション車で再現する為のひとつの方法がインジェクションシステムへの介入改造です。　キャブレター時代のハーレーの場合は進角装置の改造（ソレに伴う点火装置の変更）で３拍子の鼓動を演出していました。　排気ガスの浄化の面ではノーマルのスムーズなアイドリングであるべきですが、機械式ガバナー進角時代のクラッシックハーレーのあのドットコドットコ３拍子を楽しむ為にはこの方法ですね。

ハーレーダビッドソン　XL883　　　　　マフラー交換

ノーマルマフラーからフランジとクリップを移植します。　バイスグリップなどで摘んで取外してやると楽です。　サンダンス製　ラバーマウントXL用　SSボンバーエグゾーストシステム　　　O2センサーの付いている車両の場合はセンサー取付け部を造ってやる必要が有ります。　購入時は自分のバイクの０2センサーの有無を確認して下さい。工業用に存在するセンサー取り付けパーツを溶接で取付けます。　材質もマフラーの素材と同じステンレス製で用意します。リア側のノーマルの遮熱板（ヒートシールド）はエキパイ形状が大きく違うので装着はあきらめました。　サンダンスからリヤ側用のカーボンヒートガードが発売されています。音量はかなり大きめ。スポーツスターカップなどのレース用として販売されています。車検対応では有りません。　バッフル装着の出来そうな６ｍｍネジ穴が有るので、φ４７位の汎用バッフルを仕込める可能性は有ります。サンダンス　XL８８３　ラバーマウント用　ボマーマフラー装着の図

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　ハーレーダビッドソンカスタムの老舗にして超有名なサンダンス エンタープライズ。　同社の製品　SS BOMBER エグゾーストシステムです。　０８モデルのXL883に装着するには、インジェクションシステムのO2センサーが取付けられるようにセンサー取付けボスを溶接する必要が有ります。　オーダー時には自分のバイクのO2センサーの有無を確認しましょう。　もちろんエンジンのラバーマウント、リジットマウントの別も確認して下さい。　本来レース用部品ですので車検対応ではありません。　マフラー出口付近に６ｍｍのネジ穴が有る場合（今回のマフラーには有り）、そこに市販のバッフル（φ４７ぐらいで内側からネジを組めそうな物）を仕込むことが出来そうです。　

ハーレーダビッドソン　FLHTC　　　　　マフラー交換

モーターステージ製の　ハーレーダビッドソン用マフラーは品質面で定評があり、またアフターパーツマフラーとしては比較的音量も抑えられた物が多いようです。FLHTCは年式によりマフラーの取付け形状がいくつかあるので、発注時にはしっかり自分のバイクの年式に合ったもの選んでください。

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　以前つけていたマフラーの排気音が大きく、もう少し静かな物を探し、モーターステージ製のマフラーに交換しました。　ハーレーダビッドソンジャパンではノーマルマフラーカンバックキャンペーンとして、改造マフラーから純正ノーマルマフラーへの交換キャンペーンを行なっていました。　オートバイの騒音を規制しようとする流れは確実にあり、環境の為にあまりに大きな排気音を排除する気運が高まっているといえます。　
　オートバイの排気音を騒音と取るか音色と考えるかの綱引きが双方に良い方法で行なわれていくことに期待します。

ハーレーダビッドソン　ＦＬＨＴＣ　　　　ターンシグナルトリムリング取付け

左がトリム装着状態、右がノーマル。若干小さく見える効果もあるようです。前後の厚みも増し、視覚的変化も大です。　キットに付属のＯリングをレンズに挟み、出来た隙間にリングをはめ込みます。レンズのビスを締めすぎないようにするのがコツです。

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　ハーレーのツーリングモデルなどの純正フラットレンズウインカーに取付け可能なメッキのリングです。　小さなブレットウインカーを希望していたのですが、純正のブレットウインカーは少し予算的に厳しかったので、ノーマルに被せるタイプのトリムリングにしてみました。付属のゴムリングをレンズに挟み込み（すでにゴムリングが入っている年式の場合はキットのゴムリングを追加する形）できた隙間にリングの淵が入りこむ構造で、レンズのビスを締めすぎると隙間が出来ず、緩めすぎるとレンズがガタついてしまいますので、加減が難しいところです。

ドゥカティ　M400　　　　LEDテールランプ取付け

Ducati M400　ノーマルのテールランプユニットは他のメーカー（外車）でも良く使われる形状で、ナンバー灯用のクリアパーツが有るか無いかの違いは有りますが、他社の物の流用も出来そう・・・。KN企画の汎用LEDテールがDucati M400のテールに良く似ている（取り付けスタッドの位置も大体同じ）ので付けてみます。Ducati M400　LEDテールランプ装着の図。　上手くいきました。

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　初期の型のドカティーM400に　汎用LEDランプを付けてみました。　KN企画の汎用品が丁度良く似た形状で、配線の処理ぐらいでほとんど無加工で装着出来ました。　KN企画のテールランプには白色発光のナンバー灯も装備されていますが、M４００の場合は別体のナンバー灯があるので、今回はアルミテープで塞ぎました。　一手間加えて分解して、白色LEDのみ配線を除去するのも良いかと思います。

アプリリア　アトランティック５００　　　　ウェーブブレーキディスク装着

消耗したブレーキローターを交換します。　せっかくなのでブレーキングのウエーブ形状の物を選んでみました。右と左で向きが逆になってしまうと慌てる事はありません。元々ノーマルも左右は同じ物、裏表は無いので(今回の場合は）スポークの向きを左右対称になるように組んでやります。

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　消耗した前後のブレーキローターを交換する事になり、フロントローターはブレーキング社のウエーブ形状の物を使ってみました。リヤはブレーキング社の設定（輸入）が無い（２００９．６現在）ので純正品を使いました。　ブレーキローター交換時はブレーキパットも同時に新品に交換する事が理想です。　ブレーキパッドも前後共ブレーキング社製にしました。　

アプリリア　アトランティック５００　　　　リアサスペンション交換

ビチューボ製　リアツインショックアブソーバー　bitubo　Scoot Dual　WME02　アトランティック５００　２００１～２００４　対応　です。　右側を交換する際は、マフラーはボルトが支えるので外します。スプリングレートは無段調整式。　ダンパー調整も可能。　ちなみにＷＭＥ０２の　０２　はスプリングの色が黒　０１　の場合はクロームメッキになっています。　車種によってどちらかの色に設定されているようです。

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　スクーターのリアサス交換と言えば、ローダウン化を目的とする場合が良く有ります。　ローダウンを目的にする以外に、より高性能な物に置き換える為の交換を望むなら、その銘柄には拘りたいものです。　私見ですが外国製スクーターの場合は良い品が出ている事が多いようです。　今回はアプリリアと同じくイタリアの名門Bitubo社製のスクーター用ツインリヤサスペンションを装着しました。　窒素ガス/オイル別室式のダンパーを使用しています。　ＫＹＭＣＯやＳＹＭなどヨーロッパでのシェアが高いアジアメーカーのスクーターにも、Bitubo社は各車両専用セッティングのリアサスペンションを製造しています。　日本ではサインハウスを通じて入手が可能です。

kawasaki ｾﾞﾌｧｰ４００　　YAMAHA XJR400 　ＳＵＺＵＫＩインパルス４００　ＧＡＺＩサスペンション装着

ＧＡＺＩリヤサスペンションＨ４００Ｄ　ＢＷＳ（ブルー、ホワイト、シルバーでＢ，Ｗ，Ｓ）　６ヶ月の保証期間が付きます。アダプターカラーも内径３タイプ付きで他車への流用に有利。ゼファー４００への装着例。　取付けサイズ３５０ｍｍを使用。　プラス１０ｍｍの長さ調節が出来ます。ＸＪＲ４００Ｒへの装着例。Ｈ４００シリーズの取付け長さ３２０ｍｍタイプを使用、プラス１０ｍｍの長さ調整可能。　数千Ｋｍ走破しましたが、オイル漏れなど無く作動も良いようです。
スズキ　インパルス４００にも装着しました。　上側のスペーサーカラーがキットに付属している物では合わない場合、市販のスペーサーカラー等を探して使いましょう。様々な車種に対応する為にＧＡＺＩサスペンションにはスペーサーが付属していますが、足りない場合は市販のスペーサー等を探して使用しましょう。

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　安価でデザインも良いタイ製のＧＡＺＩサスペンション。　ぬけてしまったノーマルサスの代わりに使ってみたのですが、なかなか良いようです。　取付け直後は少し硬い印象ですが、慣れてしまうと問題なく、むしろノーマルより良いフィーリングです。　色あいも南国らしいカラフルな物が多く、車体色に合わせてコーディネイトする楽しみもあります。　他にサブタンク無しのＳ４００シリーズ、小排気量向けＳ１００シリーズがあります。

カワサキ　ＫＨ２５０　リアサスペンション交換

メッキや黒、自由長もサス設定も色々あるので、自分に合う物を選びましょう。　今回の２レートスプリングタイプだと、チェーンガードに当たってしまうので、ガード側の当たる所を切り取りました。メッキのシングルレートタイプなら無加工でノーマル車高も出来ましたが、　ホンのチョイ車高アップで決めました。

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　旧車と呼ばれるウン十年前のバイクたち。　もはや純正部品も消滅していることが多く、それでもマダ走りたいオーナーにとって純正に置き換えられそうなパーツは、実に有り難い存在。　ＭＤＩサスペンションも、そんな存在です。　あまりに今風のサスペンションでは折角の時代のムードが壊れてしまいそう・・・。　このＭＤＩサス！まるでウン十年前の上野パーツ街で並んでいたマルゾッキやコニー、カヤバ、ショーワ辺りのチョッとチープなムード満点です。　　今回は赤いスプリングでチョッと車高アップの３２５ｍｍ２レートスプリングを選択。　チェーンガードの一部に干渉したのでチェーンガード側をカットしましたが、シングルレートなら加工無しでも行けたかも。　　サス自体の性能は十分新品の性能。　ＭＤＩサスはサイズも色も設定も豊富なので自分に合う一本（２本組です）を選びましょう。

Ｋａｗａｓａｋｉ　ＫＨ２５０　　　　　ＢＯＹＥＲフルトラキット装着

ノーマルのポイントとコンデンサーを撤去。　手間の掛かるギャップ調整から開放される？ステーターを外す必要があるのですが、結構ガッチリはまっているので壊さないように注意！！ステーターを外す理由はこのプレートを仕込む為。ピックアップコイルの乗っているプレートは点火時期調整の時動かすので、スムーズに動くようにバリ取りします。　無理に押し込んではいけません。配線図をたよりに配線を組みます。　　間違えてはイケマセン。　　ちなみに、ポイント側で残る黒配線の行き先の黒配線端子がひとつ遊びます。後で誤配線されないように印をつけておくと良いでしょう。　すべて間違えなく取付け出来ている事を確認します。　確認できたらエンジンを始動しタイミングライトで点火時期を調整します。　後はポイントカバーをもどし完成です。

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　ポイント点火方式の日本車の旧車やロイヤルエンフィールドなどをフルトランジスタ点火方式に変更する為のキット　イギリス製の　ＢＯＹＥＲ　ＭＩＣＲＯ－Ｍｋ３　を　カワサキＫＨ２５０に装着しました。　国産車とはいえ３０年も前のバイクでは純正部品や複製社外部品も入手が困難になってくるものです。　どうせ交換がいるならば、調整や交換が面倒なポイント点火式を思い切って止めて、メンテナンスフリーなフルトラ点火に変えてまおうという訳です。　　キットは素朴な造りですから乱暴に扱わず、取付けも無理はせず必要に応じて微調整しながら組付けます。　輸入元によっては日本語の取付け説明書が付いてます。　

　カワサキ　Ｚ６５０　（ザッパー）　　　ＣＶキャブレターカスタム

ＫＡＷＡＳＡＫＩ　Ｚ６５０　ノーマルキャブレター　トップキャップ内はスロットルピストンを駆動するリンケージが収納されています。Ｚ６５０　ＣＶキャブ装着の図。　おそらくｾﾞﾌｧｰ７５０のノーマルキャブです。　インマニはｾﾞﾌｧｰ７５０の物。　Ｚ６５０のエアクリＢＯＸは加工し、ダクトをｾﾞﾌｧｰ４００用に変更。　ケーブルは取付け方法を固定から差込に変えノーマルを使用、遊び調整はタイトにして外れることが無いようにします。乗り味が良くも悪くも今風になりました。　エアクリーナーを温存できて良かった。　パワフィル使うと外の環境次第で調子崩してしまいがちで、乗りやすさがスポイルしてしまいます。

コメント
　ＣＢ７５０のＣＶキャブ換装に続き、カワサキのＺ６５０をＣＶ化しました。　ＣＶキャブが一般的で無かった時代のバイクは強制開閉のタイプが主流でした。
アクセルワークにシビアな感覚を要求される強制開閉タイプは、現在でもＦＣＲキャブなどに代表されるように、レーシングマシーンでは主流です。
一般道での扱いやすさに優れたＣＶ（コンスタントベロシティー）キャブレターですが、強制開閉キャブレターに比べレスポンスが劣るようなことはほとんどありませんし、常に適度な流速を保っているので息つき感も無くスムーズな乗り味です。　今回は古く調子も狂いがちなノーマルキャブを一度下ろし、もうチョッと気軽に街乗りできるようなバイクに変身させてみました、　　　ノーマルキャブの無骨で荒々しい雰囲気も捨てがたい魅力がありますけど・・・。

ＨＯＮＤＡ　ＣＢ７５０　ＣＶキャブレターカスタム

オークションで購入した本物のヨシムラサイクロンです。すんなり取付け可能なところは流石ヨシムラといった感じです。ロイヤルエンフィールドの販売店でもあるＲａｂｂｉｔより販売されているＭＤＩサスペンションはかなり良い感じです。色やサイズも数種類出ていて価格もお手頃。オークションで購入したカスタムメイド品です。シリンダーピッチがかなり違うので取付け時には苦労しますが、マッチングは良好です。

　コメント
　ＣＢ７５０ｋ４です。　ＣＶキャブの効果により、リニアな乗り味を獲得しました。　ノーマルの形にこだわらなければ乗りやすさもパワー感も良好です。　純正部品も大半が生産終了になっているＣＢですが、工夫次第でまだまだ元気に走ってくれます。　デッドストック物のヨシムラ管が、パワフルなフィーリングです。

ヤマハ　マジェスティー２５０　オーディオ仕様カスタム

コメント
できるだけシンプルにオーディオを取付ることに気を使ってみました。御依頼次第で様々な仕様に仕上げます。


スズキ　グラディウス４００　　　　ハイシート装着

スズキグラディウス４００　純正ハイシート　です。スズキグラディウスノーマルシートスズキグラディウス　ハイシート　装着
シート座面が前方に向かい少し上がってます。　シートが滑り台のようになり股間がタンクに押し付けられる事もなく。長距離走行に向いているライポジになるようです。
コメント
　足つき向上のローシートは良く聞くが、ノーマルよりシートが高くなるハイシートって？　実は十分意味が有るのです。むしろハイシートを純正オプションで用意したSUZUKIには敬意を表します。　そもそも低い足つき性能をカタログに謳うのは乗る前の段階での興味を満たす為で、運転が始まり慣れたころには十分なシート厚と適度な重心位置を保てる低すぎないシートが理想なのです。　乗って楽しいバイクと足を着くためのバイクのどちらを取るか。昔のバイクが高いシート高だったのは、低く出来なかったからでは無いのです。


スズキ　ＤＬ１０００　Ｖ－Ｓｔｒｏｍ　　　　シフトインジケーター装着

シフトセンサーのカプラーにＧＩＰＲＯのカプラーを割り込ませます。　同じ形のカプラーが幾つかありますので配線の色に注意して下さい。　出荷時に対応車両用にシフトデーターが入力されていますが、実際の位置と表示が合わない場合は、ＧＩＰＲＯカプラー内の端子の状態をしっかり確認して接続不良が無いことに注意します。　それでも合わなければ説明書を良く読みマニュアル操作で入力します。試乗後正しくシフトインジケーターが作動している事を確認して完了。　
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　ハンガリーヒールテックエレクトロニクスＬｔｄ製　のシフトインジケーターをスズキＤＬ１０００　Ｖストロームに取付けました。　ノーマルのＶストロームには外観上シフトインジケーターはＯＤ（オーバードライブ、つまり６速）表示以外ありませんが、実はＥＣＭ（インジェクションコントロールユニット）へ各シフト位置を伝えるセンサーがトランスミッション内部に存在しています。　このＧＩＰＲＯシステムはそのシステムに介入する事により付属のモニターにシフト位置を表示するようになっています。　またＷ／ＡＴＲＥという機能により出力制御回路にも介入する事が出来ますが、急激なパワー変動を抑制しているノーマル回路をキャンセルしてしまう為、この機能についてはレース対応機能とし、公道使用はしないようにします。

スズキ　スカイウェイブ４００　　　ＬＥＤウインカー　ＬＥＤリレー取付け

スカイウェイブのウインカーリレーの位置はフューズＢＯＸの隣です。ウインカー単機能ではなく他の制御もしているので、ＬＥＤリレーにそっくり入替えは無理かも。　そこで左右ウインカーとハザードのみにＩＣリレーを仲介させる配線に変更します。ノーマルのウインカーコントロールリレーのカプラーから水色線を抜き、後付けＬＥＤ用ＩＣリレーの信号線をその水色線に繋ぎ、ＩＣリレーの電源は赤/黒線から枝配線で採り、アースは車体に落とせば良いかな？写真はまだノーマルのままです。四角い小さな箱がＬＥＤ用ＩＣリレーです。タイラップでバタつかないように固定しています。作動を確認。何とか他の機能も失われずに済みました。
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　スカイウェイブ４００にＬＥＤウインカーバルブを装着すると、そのままではウインカーの点滅が早くなる若しくは点滅しない場合もあります。　一般に後付けＬＥＤウインカーを正しく点滅させるには、ワット数の少ないＬＥＤウインカー球にわざわざ抵抗器を噛ませてノーマルウインカーリレーを作動させる様にするか、若しくは、ウインカーリレーを丸ごとＬＥＤ用に交換する方法があります。　しかし、今回のスカイウェイブ４００の場合はノーマルのウインカーリレーが左右ウインカーだけの単純な機能では無い為、ノーマルウインカーリレーのウインカー信号線だけをＬＥＤ用リレーの信号線に入替えるようにしています。つまりノーマルリレーとＬＥＤリレーが形上両方付いていることになります。　アンサーバックなど本来の機能も残せる方法でもあります。


ホンダ　スーパーカブ　　　ハイグリップタイヤ装着

ワンサイズアップで迫力アップ！・・・？ラウンド形状はキツい。
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　スーパーカブ５０にハイグリップタイヤ装着の御依頼。　ブリジストンのバトラックスを装着しました。　本来２，２５－１７サイズがノーマルなのですが、ハイグリップと呼べるものは他に無く。サイズオーバーなのですが装着しました！　リム幅はとりあえずＯＫとしても、カブ50に装着されている2.25-17のタフアップチューブ（パンク時にチューブ内部に封入された液体が穴を塞ぐ）が２．５０には対応しないので２．５０－１７に使用可能なチューブに換える必要があります。(タフアップにも２．５０－１７サイズ有り）

ホンダ　ドリーム５０　ＰＥ２４キャブレター取付け

エンジン側マニホールドはタケガワキットの物を使用。　エアクリーナーダクトにはスズキのボルティーの物を加工して装着。エアクリーナーエレメントは装着しません。雨よけと騒音軽減が目的となってます。
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　タケガワのビッグキャブキットはファンネル装着が指示されているレース用に近い設定ですが、雨天や異物の吸い込みを考えた場合、なんとかクリーナーボックスを残してみようと考えました。　吸気音も直キャブ状態では排気騒音をこえる音量になってしまうので消音効果も期待しています。標準装着のジェットはメイン１０５＃パイロット４８＃ニードルクリップ位置下から２段目です。　クリーナーエレメントはあきらめ、エア流入口を増設。　ジェットはメイン９５＃パイロット４５＃クリップ位置下から２段目に変更。　フルパワーを求めるならファンネル仕様でシリンダヘッドのポートも拡大するべきですが、コスト面と日常の使い勝手を考慮し今回はここまでとしています。

ホンダ　ドリーム５０　タケガワマフラー取付け



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　ＪＭＣＡ規格のカスタムマフラーですが、低音の効いたサウンドが魅力的です。　高回転でのレスポンスとトルク感が、４サイクルミニバイクの老舗ならではの好印象な一本です。

ホンダ　CD50S　　　　　チェーンスプロケット交換　ギヤ比変更

CD50S　左側がノーマル　F１３T　R４２T　右側が社外品で　F１４T　R40T　　　フロントスプロケのフィキシングプレートのサイズが変わることに注意、　アファム製はスプロケに付属しますが、メーカーによりフロントスプロケと一緒に用意しないとまた買いにいく破目に。ノーマル（写真上）のノンシールチェーンからシールチェーン（写真下）に変えます。　価格は倍近くなりますが強度、耐久性に優れています。ノイズも少ない事も利点です。ホンダCD50S　チェーン、スプロケット交換。　ついでにギヤ比（スプロケ比）も３．２３・から２．５に変更
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　荷物を満載（あくまで最大積載量）して走ることが目的のビジネスバイクCD５０。　荷物を積むこともあまり無いスタイリッシュなCD50Sでもそのギヤ比は変わないので、もう少しハイギヤー化してみることにしました。　CD50Sのノーマルのスプロケットはフロントが１３T、リヤが４２T。　これをフロント１４T、リヤ４０Tに変更します。　フロントはアファム製で用意、リアはアファムもサンスターもCD50用やカブ用の設定が無いのでKITAKO製で用意しました。　チェーンは耐久性に優れたシールチェーンにすることにし、RKタカサゴ製で用意しました。　チェーンのリンク数（コマ数）はスプロケの変更時には変わってしまうので、現物合わせでカットして調節します。　ノーマルより数コマ多目に注文しておくと慌てませんが、その場合、チェーンカッターが必要です。　ソレと１３Tのフィキシングプレートは小さく、それ以上の丁数の場合使えないので、スプロケと一緒に用意します。　減速比は３．２３・から２．５と大幅に変えています。　具体的（？）にはいつもの登り坂が一速落とさないと登らない位の差です。　一速がすぐにフケ上がるノーマルに比べ走り出しはマズマズかな？といった感じです。　自分の思う丁度良い比率を選んでスプロケ丁数を選定しましょう。


ヤマハ　マジェスティー　　　　　ＢＥＡＭＳ　ＳＳ４００マフラー取付け

ヤマハのマジェスティーにビームスｓｓ４００チタンマフラーを装着します。　取付け時にはノーマルマフラーからＯ２センサーを取外し、ビームスマフラーへ付け替える必要があります。Ｏ２センサーのカプラーがかなり奥まったところに有り、キチンと外すにはボディーカバーの分解が必要です。　ちなみに車体番号はこんな所に打ってあります。今回のチタンの他、カーボンタイプとステンレスタイプ、焼き色の違うチタンタイプも有ります。
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　顔つきがマラグーティＢｌｏｇによく似た　ヤマハ　マジェスティー。　デザイナーは同じイタリアのデザイン会社だそうで、似ているのは納得できました。　新型になり、かなり大人びた美しさが好印象なマジェスティーですが、優れたデザインのマフラーなら違和感も無く楽しめそうです。　音量も抑えられ、形状も美しいＳＳ４００マフラーも、かなり似合うと思います。


ホンダ　フュージョン　　　ＢＥＡＭＳ　ＳＳ４００チタンマフラー取付け

ローダウンされたフュージョンはマフラーと車体のクリアランスに注意が必要です。今回のＢＥＡＭＳ　ＳＳ４００ではぶつかる部分は無いようです。マフラー直上のサイドスカートはマフラーの熱をもろに受けるので付属の断熱シートで射熱処理をしています。　ＳＳ４００マフラーには他に色味の違うチタンⅡ、カーボン、ステンレス、と、４タイプ有ります。フュージョン用ＳＳ４００には、エンドバッフルが２種装備、バッフル無し状態を含め都合三とおりの音量に変更可能。メーカーの説明書においては、バッフル無し状態での使用は推奨されていません。
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　フュージョンをローダウンした時に気を付けなくてはいけない点は、マフラーエンドの車体への干渉です。　使用するマフラーによっては、ローダウン前には接触しなかった右リヤウインカー付近が、ローダウン化したことでサスペンションが沈んだ際ぶつかることがあるようです。　又、ローダウンによりマフラーと右サイドスカートとの距離が近くなることで、サイドスカートが熱で変形する可能性も高くなります。断熱シートなどでサイドスカートを保護するなどの対応も必要です。　今回のＢＥＡＭＳ　ＳＳ４００マフラーは、ローダウン車両でも車体に接触する危険性は低そうです。　サイドスカートへ貼り付ける追加の断熱シートもキットに付属していますが、かなり高温にさらされるのでローダウン車両は特に注意が必要です。　初期装着のバッフル使用時の音量はノーマルに近い静かさで、騒音が気になる方には良い選択かもしれません。　口径の大きなセミレーシングタイプバッフルも付属していますので、好みに合わせて選択できます。


ヤマハ　JOG　ZR　　　ポート加工

今回はデイトナ製のボアアップキットのシリンダーを加工。加工後のEXポート無加工のEXポート
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　いわゆるポン付けでキットを組まず、自分なりの工夫を込めて組上げていく作業も、カスタマイズの楽しみの一つかも知れません。　今回、クランクからオーバーホールをすることになったエンジンで、以前と同じデイトナのシリンダーを使うことになったのですが、ドラッグギアカンパニーさんにエキゾーストポートの加工をお願いしました。　レース用から街乗りのライトチューン用までポートの開け方には微妙なセンスが必要で、依頼する側にも具体的なプランを説明できるスキルがあることが重要です。　大きく変化をさせたポートの場合、それにあった給排気、駆動系の再セットが必要になります。　ポン付けカスタムから一段階上ったエンジンチューンのはじめの一歩です。　ただし、リスクとリターンの幅は広がります。


ヤマハ　ジョグＺＲ　　　　ＮＲマジック　Ｖショックファイナル　マフラー装着

Ｖショックファイナル　ＧＯＪ　ＺＲ系用　　リニューアルされた‘０８Ｖショックマフラーも出ています。街乗り対応カスタムマフラーとしての堅実な取り組みに、ＮＲマジックのオートバイを取り巻く色々な環境に配慮した姿勢を感じます。
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　数あるリプレイスマフラーの中で、うるさ過ぎず乗りやすい走行フィーリングを誇るＮＲマジック社製マフラーは、オトナ（？）のチューニング好きライダーにもお奨めです。　今回装着したＶ－ＳＨＯＣＫファイナルマフラーもまったくのポン付けとは言いませんが、トルクバンドが広めで駆動系のセッティングもしやすい部類だと思います。　　　‘０８年度音量・排ガス規制適合のリニューアル版Ｖシリーズマフラーも発売中です。


ヤマハ　シグナスＸ　　　ボアアップ

エンジンは車載のままでも作業可能です。　シートからフロアボードまで取外し、マフラー、キャブレターもとり外します。エンジンシュラウドを取外す際、先にベルトカバーのダクトを外す必要があります。左ノーマル。右がタケガワキット　ボア径５８，５ｍｍ　排気量は１５５．６ｃｃになります。ボアアップキット組込みには専門知識が必要です。後は外した補器類、カバー類をもどして完成。

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　モンキーなどのカスタムパーツで有名なＴＡＫＥＧＡＷＡ製ボアアップキットを装着しました。　排気量は約25％アップの１５５ｃｃになります。　ボアアップ後はならし運転、メンテナンスにノーマル以上に気を使ってください。　発熱量増大（パワーアップ）によるエンジン、駆動系、シャシへのストレスが大きくなることをお忘れなく。

追記
　ヤマハ　シグナスＸ　　　　Ｇ１プロダクツ　ボアアップキット装着　其の２

エンジンは車載のままで作業できます。シリンダーへッドを抜き取る時はリヤサスペンションを外してエンジンをスイングさせます。左がＧ１プロダクツキット、右がノーマル。
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　ＫＹＭＣＯ用カスタムパーツを数多くリリースしているＧ１プロダクツですが、ＫＹＭＣＯ以外にもＹＭＴやアディバ用のパーツも出しています。
今回はＹＭＴ（台湾ヤマハ）のシグナスＸ用ボアアップキットを用意してみました。　排気量はタケガワと同じく１５５ｃｃです。　特徴としてはピストンの肉抜きが大きく、フリクションの軽減を図っている点があげられます。　馴らし運転をしっかりとおこない、オイルの性能も高い物を使用することが、各メーカーのボアアップキット装着時の留意点です。


ヤマハ　新型シグナスX　　　　　ビッグバルブヘッド＆ボアアップキット装着

旧シグナスXより外装の着脱は素早く行なえるようになった印象です。　エンジンは車体から下ろさないまま腰上の交換は可能でした。エンジン車載のまま分解は可能。　でも下ろした方が楽に作業できます。シグナスX　左がノーマル、右がボアアップキットとビッグバルブヘッド。ノーマルシリンダーからロッカーアームとシャフトを取り出します。　ロッカーアームシャフトはプーラーで抜き出します。ノーマルから外したカムシャフト、ロッカーアーム、ロッカーアームシャフトをビッグバルブヘッドに移し変えます。バルブ径はIN、EX共に拡大されています。　ボアアップキット装着用ですのでノーマルシリンダー＆ピストンだと使えない事になっています。
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　シグナスＸ＆新型シグナスＸ用　58.5mmボアアップキット組込車両用のビッグバルブ組込済シリンダーヘッドです。　INバルブ 20mm　(ノーマル19mm)EXバルブ 18mm (ノーマル17mm)となっています。シグナスＸのノーマルシリンダーヘッドからロッカーアームシャフトを外すには特殊な工具（プーラー）が必要です。　　今回は新型シグナスＸのキャブレター仕様車への装着ですのでジェットの変更も無理なく出来ますが、　ＦＩ仕様の場合は市販のコントローラー等のなんらかの方法で燃料噴射量の調整が必要です。　高価な部品ですので壊さないように注意してください。　


ヤマハ　シグナスＸ　　　　　フロントフォーク交換

左がノーマル、右がＲＲＧＳ製。　ＮＣＹのメーターギヤとチタンコートアクスルシャフトはついでに装着。　ノーマルでも大丈夫。フォークの取外しに際し、フロントモールド（カウル）を外す必要があります。　ＫＹＭＣＯやホンダだとフォークだけすぐ抜けるのですが。ＲＲＧＳフロントサス　装着完了。　凝った加工跡のボトムチューブはカッコイイの一言。　オシャレは足元からとは本当です。
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　ビレットボトムケースが美しいカスタムサスペンションです。　台湾では様々なメーカーからこの手のサスペンションが発売されていて、目移りしてしまします。
ＲＲＧＳ社製は台湾のカスタムサスメーカーとしてはトップクラス。　今回の物はアジャスト機構を持たないストリート仕様ですが、ルックスだけではない乗り味も楽しんでもらえます。　
　なお、メーカーや競技用仕様によっては、取付けに際しメーターギヤや、ブレーキキャリパーやディスクの変更を伴うタイプのフロントフォークも有るので、注意して下さい。

ヤマハ　シグナスＸ　　　　　ウインドスクリーン装着

キムコレーシング用として発売されていますが、ミラーアダプターで嵩上げすれば装着できました。大きいスクリーンだと事務的になりがち、小さい物だと効果が少ない。　中間サイズで見た目も実用性も良好。バレンタイプミラーの前に飛び出した支柱も上手く避けてます。
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　台湾バイクのカスタムパーツを数多く発売しているケイオウパーツからリリースされた　キムコレーシング用ウインドシールドをヤマハシグナスＸに流用装着してみました。　レーシング用ですが市販のミラーアダプターで嵩上げすることで割りと無理せず装着できました。　大きすぎず小さすぎないウインドスクリーンはあまり無かったので、ちょうど良い感じになりました。。


ヤマハ　シグナスX　　　　　アルミフットレスト

見た目のインパクトが大きい付け甲斐のあるアイテムです。きれいに取り付けるには、下ごしらえが肝心です。

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　５ピースタイプのアルミフットレストです。　取り付けはタッピングビスによるもので簡単ですが、位置決めは慎重に。必要に応じて淵のバランスを見ながらヤスリ等で形を整えるのも良いかもしれません。
フートボードの反りにあわせてアルミボードに曲をつけておくとキレイになじみます。タッピングビスをねじ込む前にピンバイス（小径のドリル等）で下穴を開けておくと作業が楽になります。

ヤマハ　シグナスX　　　デジタルタコメーター装着

アクティブのデジタルメーターは写真のタコメータータイプの他、スピードメータータイプも有り、ボディーのデザインが両方つけた時左右対称になるような、鏡に映したような形状になっています。タコメーター機能の他に、オプションの油温センサー、油圧センサーを増設して表示させることも出来ます。今回は油温センサーを使い油温を表示させるようにしています。油圧も表示するには油圧センサーの増設が必要になります。
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　タコメーターを装備していないシグナスXに社外品のデジタルタコメーターを取付けてみました。　今回取付けたアクティブのデジタルタコメーターは、別売りオプションの油温センサーを取付け（今回はオイルドレンボルトとセンサーを入替えました）、油温の表示も出来るようにしました。油圧センサーも使えば油圧の表示も可能になります（未装着時には「LO」の表示になります）。　　取付け方法に関して車種別の説明は無いので、整備マニュアル等を参考に十分考えて取付けにあたってください。　配線の延長が必要な場合はオプションとして延長ハーネスも用意されているようです。　タコメーターの動きが異常な場合はセンサー配線の結線を見直すか、本体側での入力パターンのセレクトと感度調整がある程度可能です。　ちなみにアクティブではタコメーターの他にデジタルスピードメーターもあり、そちらはメーター本体形状が、鏡に映したように左右逆デザインになっています。


ヤマハ　シグナスＸ　　　　　ビッグキャブ流用装着

トップが金属色のグランドディンク２５０のノーマルと、トップが黒いＯＫＯ製キャブ。　どちらもＣＶタイプ３０ｍｍ。京浜製のグランドディンク２５０ノーマルとＯＫＯ製ＣＶキャブ。　外観寸法もよく似ています。　純正キャブは新品で買うとチョッとモッタイナイなので中古品で試してみました。グランドディンク用にはポジションセンサーがありますが、このまま付けっぱなしで結線せずにしておきます。
ＯＫＯのキャブはスロットルケーブルのホルダーが二通り装備されてます。ＯＫＯのケーブルホルダーをキムコのキャブに移植。キムコキャブのリンケージにはタイコの通る穴をドリルで開けて作りました。
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　シグナスＸ用のビッグキャブレターは幾つか市販されています。　今回はすでに装着していたＯＫＯ製３０ｍｍＣＶキャブレターから別の物を試そうとのことで、同じく３０ｍｍＣＶタイプのグランドディンクの純正キャブレターを流用する事になりました。　ＯＫＯ製とＫＹＭＣＯ純正京浜キャブがよく似ているので試してみた訳ですが、とはいえ、そのまま付くわけではありません。　ＯＫＯのキャブレターからスロットルケーブルホルダーを拝借し、キムコのキャブのリンケージにもタイコ（ケーブルエンド）の取り付け穴を、ドリルであけて作りました。　配線を加工しオートバイスターター（オートチョーク）やヒーターもそのまま使ってみました。スロットルポジションセンサーは結線せず残しておきます。　　　メインジェットはオーバーサイズの♯１２０前後でセッティングしてます（この辺りは改造の内容次第で大きく変化するので当てにしないで下さい）。
　ちなみにグランドディンク２５０のキャブは台湾京浜製です（ちなみにグランドディンク１２５，１５０はＫＹＭＣＯ製キャブレターです）。


ホンダ　スーパーカブ５０　　　ボアアップ

ボアの違いは一目瞭然。ノーマル３９ｍｍから５２ｍｍへ。　ちなみにストローク４１．４ｍｍです。キットに付属するカムシャフト(左側）。ノーマル(右）とはリフト量が高くなっています。 コメント
　　スーパーカブ５０のボアアップのご依頼を請け、タケガワのＳステージキットを装着しました。リーズナブルな価格ながら必要なガスケット類、ハイカムまでセットされサービスマニュアルより詳しい(と、思われる）説明書も付いてます。　パワーが上がる分ギヤ比も変更したいのでフロントエンジン側スプロケットを１３Ｔから１５Ｔに変更しました。スプロケットはキットに含まれません。尚、圧縮比、発熱量の増加による高熱価のスパークプラグの装着とハイオクガソリンの使用が指定されています。

ホンダ　スーパーディオ　　　　スーナー５０ｓｓ純正スピードメーター取付け

似ているのでもしかしたらと思いましたが、かなり違いました。　色々加工してなんとか装着。オイルランプの配線を作り直してます。

コメント
　ホンダスーパーディオにフルスケールメーターを付ける事になったのですが、ほとんどの物が１４０Ｋｍ／ｈまでの表示でした。　オーナー様曰く、｢そんなに出るわけで無いので９０Ｋｍ／ｈ表示のスーナーのメーターつかないかな？｣　　　と、いう事で付けました。　よく似た形状だと思ったのですが、外寸も配線もかなり作り変えて取り付けています。　　　　ライブＤＩＯのメーターの方が形状的に似ている様です。逆にスーナーにＤＩＯ用のフルスケールを組めないか検討中です。

ヤマハ　ＢＷ，ｓ１００　　　ボアアップ

ピストンリングの噛み込みをおこさずに排気ポートの拡大が可能な３ポート方式。２ストエンジンのボアアップキット選択時はポートの違いも考慮するべきです。駆動系のセッティングやメインジェットの変更が必要なスポーツ志向の高いマフラーです。音量は抑えられていて街乗りにも使えそうです。
コメント
　街乗りでも使いやすくトルク感のある走りを目標に仕上げています。　エアクリーナー、キャブレターはノーマルとし天候や気温差での影響を極力減らし、マフラーも消音効果の高いＫＮ企画製スポーツタイプを選択しました。すでに装着されていたカメレオンファクトリー製ハイスピードプーリーのウエイトローラーは出来る限り重い方向でセットしています。　


PGO　T-REX１２５　　　タイヤ交換

PGO　T-REX　フロントタイヤ　120/70-12PGO T-REX リヤタイヤ　１３０/７０－１２
コメント
　KYMCOやYMT、SYMなど台湾製スクーターも珍しくは無い昨今、リプレイスタイヤの選択も外車だからという理由での不利益は感じなくなってきました。PGO　Tレックス１２５も、タイヤのサイズ的にはKYMCOのスーパー９ｓやアジリティー１２５などと共通ですので、国産スクーター以上に選べるタイヤは多いはずです。　今回装着したミシュランパイロットシティーは、市街地走行に特化したシリーズで、舗装路や石畳のような路面、雨天走行時の排水性などを考慮したデザインになっています。　ノーマルタイヤはマキシス（チェンシン）製で、高い対磨耗性が特徴ですが、コーナリング時のグリップ力はパイロットシティーの方が高いようです。　　ミシュランタイヤは他のメーカーに比べある意味個性的です。　空気圧の調整を適度に行なっていれば、タイヤの空気バネを最大限生かす構造で乗り心地も良いようです。


ヤマハ　アクシス９０プロフット　　　大径ディスク＆対向ピストンキャリパー取付け

ノーマル２００φディスク使用時、対向キャリパーは、キャリパー取付け時にブレーキパッドを外しフォークブラケットに仮組みして再度ブレーキパッドを組込むようにし装着します。
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　ディスク交換の必要になった車両で、どうせならドレスアップを兼ねてみようとの御依頼でビッグローターを使ってみました。キャリパー自体も新品のＲＰＭ製対向ピストンの物を使用しました。マスターシリンダーとの面積比の違いによる問題も無く、効きも良いようです。　

カワサキ　ゼファー４００　　　　ハンドル、シート、マフラー交換

ひび割れ、傷も多かったシートは、純白のシートに張替えました。タックロールは伝統的なミシン仕上げにしています。曲がって絞りがついていたハンドルは、白バイのように高く広い、マシンコントロール性重視の形状に変更。ＪＭＣＡ規格のＲＰＭ４イン２イン１マフラー。　伝統のＰ管も、現代の流儀に合わせた大人のマフラーとして、変わらぬスタイルを守っています。

コメント
　長く使用してきたカスタムマフラーも劣化し、新しいマフラーに交換することになり、同時にシートやハンドルもリフレッシュしてみました。　オーナーの個性を大切に且つ、乗りやすく快適なマシンになるようカスタマイズを進めてみました。　

スズキ　ＧＳＸ２５０Ｓ刀　　　　チェーン＆スプロケット交換

ドリブンスプロケット（リヤスプロケット）はサンスター製　ハードアルマイト硬質表面処理をした物で、美しく軽量です。カスタマイズの効果を狙っての選択です。ドライブ（フロント）スプロケットもサンスター製。ちなみに歯ブラシのサンスターと同じ会社です。　刀２５０は年式で軸部分の形状が違うので自分のバイクの車体番号をよくチェックして下さい！チェーンは他にも　ゴールドやブラック、シルバーなんて物もあります。メーカーによってはアカやアオのカラーチェーンなんてのも有ります。

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　最近はオートマチックのスクーターばかりが中型以降のバイクの大半の比率を占めているようです。　スクーターのデザインや性能の向上がその理由だと思いますが、ギヤ付き（マニュアルミッション車）のオートバイの敬遠される理由のひとつは、このチェーン、スプロケットのメンテナンスのわずらわしさにあるかも知れません。　ライダーは数千Ｋｍごとにはチェーンの張りを調節し、清掃、潤滑し、又、張り具合もある程度の経験と勘所が重要になります。　正直、張り忘れ、メンテナンスの不足や失敗を経験したライダーでなければ、どのタイミングでどのように調節したら良いかの判断は難しいと言えます。　　ＢＭＷのシャフトドライブやハーレーダビッドソンのベルトドライブなどは、煩雑なドライブチェーンのメンテナンスからの開放を目的としているとも言えます。　シャフトドライブやベルトドライブは機構的に汎用性が乏しく、その点、チェーンドライブなら構造も単純で、強度も持たせ易く、コストも下げられ、ギヤ比の変更（仕様の変更）も容易な為、レーシングマシンを含め、多くのオートバイが採用しています。　今回は数万Ｋｍを走行し磨耗したスプロケットと、伸びが使用限度を超えたドライブチェーンを交換するにあたり、純正品を使わず、美しい外観のサンスター製スプロケットを使用しました。　　ドライブチェーンは純正指定のサイズです。　　
　ちなみに　チェーンとスプロケットは通常同時に交換することが望ましいとされています。　伸びたチェーンは新たなスプロケットを早期に磨耗させ、磨耗したスプロケットは新たなチェーンを早期に伸ばしてしまう事がその理由です。

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